К ОТЧЕТУ ОСОБОМУ КОМИТЕТУ ОБ ОПЫТНЫХ РАБОТАХ И ОСВОЕНИЮ НОВОЙ ТЕХНИКИ.

УПОЛНОМОЧЕННОМУ МИНИСТЕРСТВА
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Генерал-Лейтенанту т. Кузнецову В.П.

К ОТЧЕТУ ОСОБОМУ КОМИТЕТУ ОБ ОПЫТНЫХ РАБОТАХ И ОСВОЕНИЮ НОВОЙ ТЕХНИКИ.

В марте месяце с.г. Особой Правительственной Комиссией под председательством Заместителя Министра т. ЯКОВЛЕВА А.С. было произведено обследование состояния работ по освоению новой немецкой техники по интересующим Министерство Авиационной Промышленности вопросам.

В результате этого обследования Советом Министров принято решение о проведении в Германии опытных работ по созданию новых конструкций реактивных двигателей и реактивных самолетов.

Решением Совета Министров от 17 апреля с.г. N 874-366сс утверждена тематика опытных работ:

а) создание турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф в 1200 кг тяги;

б) создание турбореактивного двигателя ЮМО-012 в 3000 кг тяги;

в) создание турбореактивного двигателя БМВ-003С в 1050 кг.тяги;

г) создание турбореактивного двигателя БМВ-018 в 3400 кг тяги;

д) создание реактивного штурмовика Ю-126 со скоростью 780 км/час;

е) создание реактивного бомбардировщика Ю-131 со скоростью 860 км/час;

ж) создание экспериментального самолета Зибель-346 со скоростью 2500 км/час;

з) проектирование скоростного реактивного бомбардировщика Ю-132 со скоростью 950 км/час;

и) проектирование мощного авиационного дизеля ЮМО-224;

к) проектирование автоматической аппаратуры самолетовождения без участия летчика.

Состояние работ по выполнению этой тематики на 15 июля с.г. характеризуется следующими данными:

В мае с.г. двигатель ЮМО-004ф был полностью изготовлен и на нем начаты работы по доводке его отдельных узлов.

На первых двух двигателях проводились испытания и доводка до получения заявленных данных.

Главным конструктором доктором Шайбе был подготовлен двигатель ЮМО-004ф на 25 часовые испытания по программе:

и проходил заводские испытания пятичасовыми этапами с просмотром основных узлов в промежутках между испытаниями.

За отчетный период двигатель N 2 ЮМО-004ф по основным деталям без их замены имеет следующую наработку:

Принимая во внимание, что основными узлами двигателя являются турбина, компрессор и реактивное сопло, проработавшие свыше 24 часов, рапределение времени их наработки сводится к следующим режимам:

На тяге 1200 кг - 1 час 03 мин. при Т град. = 730-790 град.С;

на тяге 1050 кг - 1 час 45 мин. при Т град. = 720-765 град.С;

на тяге 975 кг - 5 час 15 мин. при Т град. = 670-715 град.С;

на тяге 900 кг - 16 час 48 мин. при Т град. = 625-680 град.С

В результате проведения длительных испытаний можно сделать следующие предварительне выводы:

1. Двигатель ЮМО-004ф, прошедший первые длительные испытания, надежно проработал свыше 24 часов.

2. Для достижения взлетного режима в 1200 кг тяги необходим впрыск воды в нагнетатель до 24 литров в минуту /как это и отмечено актом комиссии т. Яковлева А.С./.

На весех остальных режимах по указанной выше программе двигатель надежно работает без впрыска воды.

3. Перед предъявлением на официальные длительные испытания необходимо провести чистовое заводское 25 часовое испытание, т.к. на предыдущих испытаниях имели место дефекты /главным образом по турбине/, не дающие основания давать удовлетворительную оценку всем узлам двигателя.

Двигатель ЮМО-012 N 1 был собран 25 июня с.г. и по 6 июля проходил первое предварительное испытание, имевшее целью проверку правильности монтажа, системы зажигания, системы масло-питания и отработку двигателя на легком топливе /бензине/ с переходом на тяжелое топливо /газойль/.

В результате проведенных испытаний установлено, что маслосистема, система зажигания и система питания топливом двигателя работают нормально.

Определены так же и наиболее благоприятные режимы запуска двигателя. Сняты осцилограммы пускового крутящего момента, необходимые для разработки конструкции пускового мотора. /На испытательном стенде двигатель ЮМО-012 запускался от электромотора 180 кВт/.

Кроме этого была проведена отработка запуска двигателя и переход в работе с бензина на тяжелое топливо - газойль.

При переходе на газойль температуры в реактивном сопле получались высокими /доходящими до 800 град.С - 810 град.С/, поэтому дальнейшая работа проводилась на бензине.

Кратковременно обороты двигателя доводились до 4700 оборотов в минуту. В общей сложности двигатель наработал:

при прокрутке - 58 мин. на топливе - 1 час 35 мин.

Двигатель с испытаний снят, из-за появившегося стука и искрения.

При проработке двигателя был обнаружен ряд дефектов, основными из которых являются:

а) разрушение кольца воздушной полости между колесами турбины /слабая конструкция/;

б) коробление внутренных стенок газового колектора /слабая конструкция/;

в) уменьшение диаметра и коробление первого напрявляющего аппарата турбины /конструктивный дефект - отсутствие центрирующих штифтов/.

На 17 июля перечисленные выше дефекты усранены и 18-19 июля двигатель будет окончен сборкой и поставлен на продолжение испытаний. Ход производства двигателя ЮМО-012 по основным узлам характеризуется следующими данными:

NN	Наименование	Готовность в %% NN двигателей
пп	узлов	N 2	N 3	N 4	N 5
1.	Компрессор с носовой частью	85	50	20	10
2.	Турбина	65	35	15	10
3.	Реактивное сопло	60	45	15	15
4.	Агрегаты и трубопровод	85	55	45	45

Форсированно ведутся работы по двигателю N 2. Детали, оконченные в производстве и поступившие в монтаж для двигателя N 2:

г. направляющие аппараты обоих ступеней турбины;

Двигатель N 2 будет окончен сборкой к 1 августа с.г.

По окончании 15 июня сборки двигателя N 1 на стенде была произведена его обкатка в течении 1 часа 39 минут. После устранения выявленных при обработке дефектов /замена среднего упорного подшипника и 2-х лопаток турбины/, двигатель был поставлен на испытания для снятия характеристик.

После работы двигателя более часа была обнаружена деформация лопаток турбны в средней части (корсетность), что вызвало замену всех лопаток новыми.

При повторном испытании дефект повторился и было заменено целиком турбинное колесо. При последующих испытаниях ряд лопаток дал трещину в верхней части по сварке. Для устранения дефекта в этом месте введена заклепка диаметром 2 мм, что дало положительные результаты.

После установки турбинного колеса с проклепанными лопатками на двигатель N 2, он был установлен на испытания, но через 40 мин. исытания были прекращены, из-за обрыва одной лопатки в средней части.

Кроме этих дефектов, вызванных перегрузом камеры сгорания и лопаток турбины, при испытаниях была отмечена большая качка лопаток турбины в гнездах турбинного диска и увеличение диаметра турбины, что повлекло за собой уменьшение зазора между концом лопатки и корпусом камеры с 2.8 мм до 0.8 мм.

После ряда экспериментальных испытаний на двигаелях NN 1, 2 и 3 в конструкцию двигателя внесен ряд изменений, которые, кроме устранения чисто конструктивных дефектов, должны снизить до нормы получившуюся до этого слишком высокую температуру в камере сгорания.

К 20.VII.1946 года будет собран и поставлен на испытания двигатель N 4 со всеми отработанными изменениями, которые сводятся к следующему:

а) новое расположение и конструкция смесителей /по результатам испытаний/;

б) подвод воздуха к сопловому аппарату турбины диаметром 16 мм;

в) установка лопаток соплового аппарата под углом 22 град. вместо 24 град.

а) увеличенный наклон лопаток с 0.9 град. На 1.9 град. /в напрвлении вращения колеса/;

б) наклон лопаток на 3.5 град. в осевом направлении двигателя - против потока газов;

в) облегчение веса лопатки за счет ее высоты и комля;

г) увеличение на 1 мм диаметра ножки лопатки /15.5 вместо 14.5/;

д) увеличенная на 0.18 мм толщина материала лопатки в средней ее части;

а) поставлены 6 профилированных стоек вместо 8-ми;

б) уменьшен диаметр передней части внутреннего кожуха реактивной камеры - диаметр кожуха равен диаметру диска турбинного колеса.

Состояние работ по двигателю БМВ-018 характеризуется следующими данными:

- общее выполнение плана по выпуску чертежей составляет 90 %;

- начаты работы по проектированию мотора для запуска двигателя и регулятору оборотов;

- конструкторским отделом дополнительно за истекший период выпущены чертежи: нагнетающая маслопомпа - 100 %, реактивное сопло - 100 %,

коробка агрегатов - 98 %, привод запуска - 70 %. Выпуск остальных чертежей идет в соответствии с планом-графиком. - объем работ в производстве, выполненных по изготовлению деталей первого экземпляра двигателя составляет 25 %.

Два экземпляра самолета Ю-126 были окончены производством в июне с.г. По получении от Министра разрешения на производство буксировочных полетов таковые здесь успешно проведены. Отзыв летчика Юльге о самолете дан положительный.

В течение истекшего периода по самолету Ю-126 и двигателю "Аргус" проводился ряд работ по улучшению отдельных узлов конструкции и устранению всех выявленных дефектов.

В результате продувки крыла самолета в натуру за это время удалось улучшить профиль носка крыльев для улучшения характеристик на критических углах атаки.

- недостаточный угол отклонения руля высоты; - искажение переднего фонаря кабины;

В связи с выявившимися трудностями запуска двигателя "Аргус" в полете, самолет Ю-126 N 3 с двигателем был поставлен на специальный стенд с обдувом со скросью 70 м/сек, где и была отработана методика запуска двигателя в полете и переход на основной режим работы.

Самолеты N 3 и N 4 подготовлены для отправки в Советский Союз на летные испытания.

Самолет N 5 так же готов к летным испытаниям, но задерживается здесь на месте для возможных изменений в нем, могущих быть выявленными в процессе летных испытаний.

Вся техническая документация по самлету ЮМО-126 подготовлена и будет отправлена вместе с самолетами в СССР.

В июле с.г. на заводе работала макетная комиссия под председательством генерал-лейтенанта УШАКОВА, которая утвердила макет самолет, внеся в него ряд изменений, которые в настоящее время прорабатываются в конструкторском бюро и вносятся в производство.

1. Макет реактивного бомбардировщика "131" УТВЕРДИТЬ с внесением изменений, указанных в протоколе и принятых конструктором для выполнения на первом экземляре самолета.

2. Вооружение, герметическая кабина спецоборудование самолета не соответствует ТТТ ВВС к самолетам данного типа.

3. В основном тактико-технические требования к реактивному бомбардировщику "131" не могут быть выполненными конструктором, следствие того, что самолет находится в окончательной стадии производства.

4. Макетная комиссия считает, что реактивный бомбардировщик Ю-131, выходящий на аэродром в сентябре месяце с.г., представляет для ВВС интерес и может быть использован для исследования и освоения: полета, техники пилотирования боевого применения на больших скоростях и высотах, а так же приобретения опыта эксплуатации реактивного бомбардировщика, вследствие особой новизны конструкции.

В связи с окончанием в производстве ряда агрегатов самолета, поведен проверочный расчет центровки самолета на основании взвешивания готовых частей и узлов.

По рекомедации макетной комиссии разрабатывается улучшенная конструкция сбрасывающего фонаря и катапультного сидения летчика.

В конструкторском бюро ведутся работы по улучшению герметической кабины экипажа и системы снабжения воздухом, согласно ТТТ НИИ ВВС, уточняется весовой и аэродинамические расчеты, ведется проверочный расчет прочности центральной части фюзеляжа и отсека крыла.

Проводится также пересчет взлетного режима самолета Ю-131 в связи с получением удовлетворительных данных двигателя ЮМО-004ф.

Ход производства самолетов "131" характеризуется следующими данными:

NN п/п	Наименование агрегатов	Техническая готовность самолетов131 в производстве /в %/
NN п/п	Наименование агрегатов	Самолет N 1 /летный экземпляр/	Самолет N 2 /экземп. для статиспыт./	Самолет N 3 /летный экземпляр/
1.	Кабина пилота	55	15	5
2.	Фюзеляж	65	15	10
3.	Крыло	40	20	15
4.	Оперение	25	10	5
5.	Баки	25	--	10
6.	Шасси	75	--	5
7.	Моторное оборуд.	20	--	0
8.	Управление	35	--	20
9.	Оборудование	30	--	10
10.	Вооружение	30	--	0
11.	Сборка /общая/	5	--	0

а) закончена сборка фюзеляжа и ведутся работы по внутреннему оборудованию /гидросистем, электро-радиопроводка, управление самолетом и моторами, оборудование кабины и др./;

б) проводятся испытания готовых агрегатов самолета:

Кроме этого ведется отработка и испытания строенных двигателей ЮМО-004 на специальной установке с отсеком крыла.

Все работы в конструкторском бюро и производственных цехах по самолету "131" идут в графике.

Состояние работ по созданию сверхскоростного экспериментального самолета ЗИБЕЛЬ-346 характеризуются следующими данными: рабочее проектирование, расчеты на прочность и по аэродинамике, а так же проектирование приспособлений - закончены /как об эом сообщалось ранее/.

а) изготовление макетов и приспособлений закончено на 93%.

б) изготовление крупных приспособлений закончено на 80%.

в) изготовление деталей самолетов закончено на 45%.

г) изготовление агрегатов для статиспытаний закончено на 23%.

В настоящее время конструкторское бюро работает над проектированием тренировочного планера-модификацией самолета "346" с целью проверки и последующего улучшения его управляемости и безопасности при переходе через кризис и при посадке, а также начало предварительные изыскательные работы по проектированию новых образцов самолетов аналогичного типа, которые должны явиться последующим развитием самолетов ЗИБЕЛЬ-346.

Параллельно коллектив работает над рядом вспомогательных проблем, которые должны будут обеспечить проведение необходимых иследований, как-то:

1. Прибор для измерения скорости полета в закритической и сверхзвуковой области - махомер.

2. Установка /наземная/ для измерения скорости и высоты полета самолета.

3. Месдозы и прочее оборудование для замера аэродинамических нагрузок на различные части самолета.

Кроме этого, при ОКБ-3 работает группа специалистов, полученная нами через генерал-полковника СЕРОВА из зоны союзников. Эти специалисты работают над изучением обтекания плоских тел в докритической и закритической областях методом световой интерференции, а так же над созданим новой конструкции инерферометра.

По самолету Ю-132 весь материал - эскизный проект и докладная записка и др. полностью подготовлен для рассмотрения в экспертной комиссии или на заседании Ученого Совета Министерства.

В связи с пребыванием здесь макетной комиссии, на заседании последней был сделан обстоятельный доклад доктора Бааде, с целью получить все рекомендации и пожелания по различным разделам конструкции самолета.

Состав комиссии был достаточно авторитетен и компетентен во всех вопросах /по самолету, двигателям, вооружению, оборудованию и т.д./, представленных в докладе доктора Бааде.

Были сделаны необходимые замечания и рекомендации и приняты конструктором.

Отзыв членов макетной комиссии о самолете "132" самый положительный. До окончательного заключения экспертной комиссии по проекту самолета "132" /данные полностью изложены в предыдущем отчете/ конструкторским бюро проведены следующие работы:

а) закончена увязка конструкции по фюзеляжу, крылу, оперению и шасси. Конструкторские группы приступили к разработке конструкции перечисленных выше агрегатов;

б) ведется разработка чертежей для макета самолета;

в) разработана конструкция каркаса крыла /общий вид/;

д) спроекитрована установка для проверки гидравлики главного и переднего шасси;

е) разработано два варианта конструкции рамы крепления двигателей и системы питания горючим. На многих участках конструкторского бюро работы тормозятся из-за отсутствия союзных стандартов на прокат цветной и черный материалы и т.д.

Наше требование обязать ЦАГИ, ВИАМ и 7-ое Главное Управление срочно выслать все эти материалы осталось до сих пор неудовлетворенным.

Проведение работ по этой теме возлагалось на главного конструктора доктора Шайбе.

В связи с тем, что объем работ по авиадизелю чрезвычано большой, а доктор Шайбе ведет еще две темы - ЮМО-004ф и ЮМО-012 и отвлечение его внимания на дизель может сорвать работы по реактивным двигателям, принято решение о выделении дизельного участка в самостоятельный отдел.

Руководителем работ по дизелю ЮМО-224 назначен инженер Герлах, который и ранее вел этот отдел.

Конструкторское бюро обеспечено помещением и всем небходимым инвентарем.

Создана также экспериментально-монтажная группа в составе:

Приведен в состояние готовности испытательный стенд для экспериментальных работ. Создан механический цех, в котором установлено 182 единицы разного оборудования, в т.ч. 155 единиц металлорежущего оборудования, и укомплектован кадрами в количестве 275 человек.

Практические работы по этому объекту за истекший период сводятся к следующему:

По указанию главного конструктора тов. ЯКОВЛЕВА В.М. велись работы по агрегату наддува с высотностью в 9000 м.

Закончен предварительный проект и расчеты системы агрегатов наддува. При этом проработаны следующие варианты:

а/ Четыре ТК типа 207С, независимые от коленчатого вала мотора.

б/ Четыре ТК типа 207С, связанных передачей от коленчатого мотора.

в/ Один мощный ТК без передачи между турбной и нагнетателем.

г/ Один мощный ТК с передачей между турбной и нагнетателем.

д/ Две турбины по одному валу с одним колесом нагнетателя. Вторая ступень наддува - главный приводной нагнетатель разработан с односкоростной передачей и поворотными лопатками на входе в нагнетатель. Разработка главного нагнетателя велась одновременно с проектированием водо-воздушного радиатора, устанавливаемого за второй ступенью наддува, т.е. на входе в мотор.

Из проработанных вариантов остановились на вариантеб - четыре ТК ЮМО-207С, связанных передачей коленвалом мотора. Разрабатывается рабочий проект всей системы наддува авиадизеля ЮМО-224.

а) Эскизная компановка на водомасляный агрегат и масляный фильтр закончены.

б) Рабочие компоновки изготовляются по узлам: - нагнетающий масляный насос - готовность 20 %, - отсасывающие масляные насосы - готовность 10 %, - масляной фильтр - готовность 40 %.

в) Закончены чертежи по экспериментальной масло-помпы.

г) Начата деталировка основного корпуса привода агрегата.

Рабочий чертеж картера для механической обработки выполнен на 80%. Выполнены рабочие чертежи:

В общей сложности закончено четежей на 24-25 %.

Спущено в производство 278 чертежей, из них 178 на разработке маршрутной технологии. Запуск в производство идет главным образом за счет мелких деталей.

Много четежей подготовлено, но не спущено в производство, из-за отсутствия светокопировальной бумаги.

На месте достать светокопировальной бумаги в необходимом количестве не представляется возможным.

1. Имеется договоренность с фирмой "Польди" - Чехословакия, которая ранее была поставщиком фирмы "Юнкерс" о поставке упаковок 12 наименований и готовых коленчатых валов.

Производство этих деталей задерживается из-за отсутствия указаний Министерства Внешней торговли СССР Торгпосредству в Чехословакии о заключени договора с фирмой "Польди".

2. По основным литым деталям мотора есть договоренность с фирмами-поставщиами:

- фирмой "Клейбах" - на изготвление модели картера,

- фирмой "Металлогус" - на изготовление литья,

- фирмой "Раутенбах" - на изготовление мелких моделей.

Имеется предварительная договоренность с Управлением Репараций СВАГ. По многим деталям и агрегатам, поставляемым ранее заводами-смежниками, вопрос еще не решен. Нашими представителями разыскиваются фирмы и заводы, могущие обеспечить поставку необходимых агрегатов и деталей.

Для проведения экспериментальных работ в различных пунктах советской зоны найдены авиадизели-моторы различных модификаций и завезены на завод в количестве 38 штук.

Для отработки ряда вопросов, необходимых при конструировании дизеля ЮМО-224, собран авиадизель ЮМО-027С для испытаний.

Находятся в сборке 2 мотора ЮМО-205 и подготавливаются к сборке 3 авиадизеля ЮМО-207Д. Все эти дизели будут испытаны 10 часовыми испытаниями для получения сравнительных данных и перенесения наиболее положительных результатов работы отдельных узлов и агрегатов в конструкцию авиадизеля ЮМО-224.

В программу испытаний включен также вопрос работы двигателей на отечественных маслах.

Необходимо восстановить в лаборатории дизельного отдела несколько специальных и одноцилиндровых установок.

Этот вопрос еще не решен, т.к. не установлены сроки окончания монтажа.

- В ОКБ сейчас ведутся работы по проектированию, изготовлению и испытани- ям инуктивного /динамического и индуктивного/ полного электрического автопилота системы "Аскания". Данный автопилот будет обеспечивать управление рулями и винтомоторной группой самолета при:

б) полете по заданному курсу, с заданной скоростью на установленной высоте;

г) автоматической посадке на аэродромах, оборудованных соответствующей радиоаппаратурой.

Автопилот разрабатывается с учетом всех новейших достижений в этой области, с широким применением бесконтактных индуктивных электрических элементов на переменном токе.

Ожидаемая точность стабилизации самолета значительно выше, чем в других системах.

В комплект авпилота входят следующие 15 основных агрегатов и приборов:

Эта станция выполняет и курсовую, и продольно-поперечную стабилизацию самолета, в отличии от существующих автопилотов, где эти функции выполняются двумя независимыми гироскопными системами.

Три одинаковых небольших электрических гироскопа расположены на площадке, установленной в полном кардановом подвесе. Гироскопы размещены так, что каждый из них стабилизирует положение площадки, относительно одной из трех геометрических осей, причем отклонение самолета относительно стабилизированной таким образом в пространстве площадки измеряются специальными чувствительными элементами /датчиками/.

Электрические сигналы этих датчиков автоматически управляют рулями самолета, обеспечивая восстановление заданного ему положения в пространстве.

Недостатком обычных гироскопических стабилизаторов курса является то, что или летчик, или автомат должен периодически корректировать курс с помощью магнитного компаса, точность показаний которого недостаточна.

Выходом из положения в динуктивном автопилоте является применение новейшего метода определения курса, основанного на непосредственном изменении магнитного поля земли /без магнитной стрелки/, с помощью специального индукционного чувствительного элемента -зонда. Электрические сигналы от этого чувствительного элемента усиливаются ламповым усилителем. Благодаря применению этого метода, компас обладает высокой точностью даже в полярных областях, где горизонтальное магнитное поле земли имеет малую интенсивность.

Этот прибор является указателем индукционного компаса и имеет механическое устройство для автоматической компенсации погрешностей в определении курса, вызываемых неточностью в дистанционной передаче показаний и воздействием назонд собственных магнитных полей самолета /деавиация/.

Основное назначение прибора - обеспечивать автоматическую курсовую коррекцию трехгироскопной станции. Для этой цели в нем имеется специальный чувствительный элемент, посылающий электрические сигналы при всяком рассогласовании между положением стабилизированной площадки и положением стрелки указателя. Этот сигнал восстанавливает положение площадки относительно магнитного меридиана.

Этот прибор является комбинированным универсальным пилотажным указателем, заменяющим несколько раздельных приборов, обычно устанавливаемых на приборной доске пилота.

При посредстве совмещенных в едином механизме элетрогироскопического указателя поворотов, жидкостного маятника и дистанционных передач положения стабилизированной площадки трехгироскопной станции, относительно всех трех осей координат самолета, этот прибор указывает одновременно курс, продольный и поперечный крены, повороты и скольжение самолета.

Упрощенные указатели истинного курса самолета, связанные электрической дистанционной передачей с центральным контрольным прибором. Могут усанавливаться у второго пилота, бомбардира, радиста и в других отсеках самолета.

Для стабилизации самолета в прямолинейном полете, гироскопические чувствительные элементы динуктивного автопилота обеспечивают получение электических сигналов, пропорциональных отклонению самолета от заданного положения в пространстве, т.е. продольному и поперечному кренам и отклонению курса, а также сигналов, пропорциональных угловым скростям и угловым ускорениям самолета вокруг трех геометрических осей.

В целях нормального действия рулей самолета при значительных кренах в сложных динамических режимах, осуществляется специальное преобразование и взамная связь этих сигналов.

При взлете, посадке, разворотах и изменении высоты полета к этим сигналам добавляются дополнтельные электрические сигналы от различных датчиков.

Указанное суммирование, приобразование и усиление сигналов от чувствительных элементов, а также получение сигналов, необходимых для изменения режима полета, осуществляется в командном приборе автопилота.

Командный прибор снабжен пультом с ручками для задания режима полета.

В динуктивном автопилоте применены чисто электрические рулевые машины /в отличии от обычно применяемых электрогидравлических/, чт делает автопилот более экономичным и уменьшает его вес.

Специальный регулятор обеспечивает пропорциональность скорости перекладки рулей величине подводимых сигналов при различных динамических условиях полета, что улучшает качество стабилизации самолета.

Этот прибор для измерения скорости самолета относительно воздуха, служит источником электрических сигналов, необходимых для правильного выполнения автоматических разворотов при различных скоротях полета.

Маятниковый прибор с электрическим датчиком, служащий для коррекции величины поперечного крена при разворотах с различными угловыми скоростями.

Этот прибор служит источником электрических сигналов зависящих от истинной высоты полета, необходимых для стабилизации высоты и для автоматического управления при взлете и посадке.

Служит для приема сигналов бакенных радиопередатчиков с аэродромов, оборудованных для совершения слепых и автоматических посадок.

Служит для ночного определения расстояния в системе глиссадной радиоаппаратуры автоматической посадки.

XIII. Автоматический счетно-решающий прибор взлета и посадки.

Служит для связи радиоаппаратуры с прочими элементами автопилота, для соответствующего пребразования сигналов от радиоаппаратуры и чувствительных элементов и для автоматического управления самолетом при взлете и посадке.

Выполняет автоматическое управление винтомоторной группы самолетов при взлете, посадке и полете на заданной высоте, с заданной скоростью при оптимальом режиме мотора. В комплект регулятора входят необходимые чувствительные элементы, счетно-решающий прибор и сервомоторы управления шагом винта и рукояткой газа.

XV. Преобразователь для питания элементов автопилота переменным током частоты 500 Гц.

Питает переменным током элекрические гироскопы, индукционные моторчики, индуктивные и индукционные чувствительные элементы, датчики, приемники и моторчики элекрических дистанционных передач.

Все чертежи переданы в производство. Готовность опытного образца в производстве - 90 %.

Прибор изготовляется в производстве. Готовность - 90 %.

Компас изготовляется в производстве. Готовность - 90 %.

Ведется проектирование. Готовность рабочих чертежей - 40 %. По остальным агрегатам и приборам заканчивается составление технического проекта.

С 1-го августа начнутся испытания следующих приборов автопилота на самолете:

Задачей летных испытаний данных приборов является проверка их чувствительности при совместной работе в полете. Для первоначальных летных испытаний Военно-Воздушным Отделом СВАГ выделен самолет Ли-2, на котором в настоящее время производится монтаж указанных приборов.

Готовность монтажа на самолете - 90 %. Кроме указанного выше основного задания, ОКБ-4 работает над проектированием и изготовлением следующих приборов для испытания самолета в полете:

1. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ВЕСЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЧИСЛА МАХА В ПОЛЕТЕ.

Этот прибор позволяет определить скорость самолета в пределах до двойной скорости звука. В настоящее время ведется проектирование трех вариатов.

2. ДАТЧИК ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В ТЯГАХ УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ САМОЛЕТА.

Этот прибор включается в систему управления и показываетусилия, возникающие в тягах во время полета. Прибор закончен проектированием и находится в производстве. Готовность его - 80%.

3. ДАТЧИК ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В УЗЛАХ КРЕПЛЕНИЯ КРЫЛЬЕВ К ФЮЗЕЛЯЖУ.

Этот прибор включается в узлы крепления крыльев к фюзеляжу и позволяет определить усилия в этих узлах в полете. Прибор закончен проектированием и изготовляется. Готовность его - 75%.

4. САМОПИСЕЦ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УГЛА ПОВОРОТА ЛОПАСТИ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.

Этот прибор записывает угол поворота лопасти винта на стенде и на самолете в полете. Прибор проектируется.

Прибор предназначен для записи распределения давления на крыльях самолета в полете. Прибор проектируется.

Барокамера предназначена для тарировки барографов, альтиметров, вакуум- метров, а также для сняия характеристики мембран и мембранных коробок. Барокамера проектируется.

7. ПРИБОР ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УГЛА АТАКИ САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ.

Прибор закончен проектированием и изготовляется в производстве. Готовность его - 65 %.

8. ПРИБОР ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРЕГРУЗОК В САМОЛЕТЕ В ПОЛЕТЕ В ПРЕДЕЛАХ от -7 до +15.

ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР М. ЛУКИН