Сов. секретно

ОТВЕТ КОНСТРУКТОРА ГЛАВНОГО ОКБ-1 БААДЕ МИНИСТРУ АП 29.VIII.53 г. исх. N 1291с

МИНИСТРУ АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
тов. ДЕМЕНТЬЕВУ П.В.

По вопросу: Причины аварии опытного самолета "150".

В приказе Министра Оборонной промышленности Союза ССР т. Устинова Д.Ф. за N 136 от 3 июля 1953 г. во 2-ом абзаце указывается на то, что т. Верниковым не полностью отмечались недостатки самолета и, как следствие,не были приняты меры к устранению этих недостатков.

Далее, из 3-го абзаца следует, что эти недостатки привели к аварии опытного самолета "150".

Фактически такое положение не имело место. Аварийная комиссия на основании докладных записок и опроса членов экипажа, осмотра самолета и аттестатов отдела технического контроля, а также изучая имеющийся полный комплект не поврежденных записей контрольно-измерительных приборов, установленных на самолете "150", установила, что вся материальная часть самолета до последнего момента работала безотказно, и самолет был безукоризненно послушен всем командам, исходившим от летчика. Дефектов в последнем полете не было.

Авария самолета "150" произошла исключительно по вине летчика, который, вопреки неоднократным указаниям, зашел на посадку против солнца, низко лежащего точно в посадочном направлении, и, дав слишком большие и резкие отклонения рулей высоты, вызвал аварию самолета. Такое действие летчика можно, вероятно, объяснить ослеплением солнцем и его малым опытом пилотирования тяжелых самолетов.

Т. Верников, будучи летчиком-испытателем 1-го класса, должен был знать, что, если легкий истребитель, обладающий значительно меньшим, чем у тяжелого бомбардировщика моментом инерции, почти без замедления выполняет очень быстрые команды, то на тяжелом самолете все отклонения рулей должны быть сравнительно медленными и плавными, т.к. большие угловые скорости движения самолета достигаются лишь спустя некоторое время после дачи команды. При быстрых и резких движениях ручкой управления (вперед и сразу назад) самолет приобретает максимальную угловую скорость лишь к тому времени, когда ручка возвращается в первоначальное положение. Движение самолета, следовательно, противоположно движению ручки управления, что неопытного летчика побуждает дать еще большее неправильное отклонение в сторону, противоположную движению самолета.

Именно это и случилось во время посадки в последнем полете. Такую ошибку совершил летчик т. Верников на взлете в полете N 12, что точно также едва не привело к аварии.

На фиг. 1 приводятся графики отклонений рулей высоты в случае нормально выполненного взлета (например, полет N 13) и в случае неправильного взлета (имевшего место в полете N 12).

На фиг. 2 и 3 приводятся графики отклонений ручки управления рулями высоты и угловых скоростей самолета в случае одной из нормально выполненных посадок и в случае аварийной посадки в 18-ом полете.

На фиг. 3 красной тушью нанесена кривая отклонений ручки управления рулями высоты, желательных для нормального выполнения посадки.

Вместо выполнения указанной желательной команды, летчик, ослепленный солнцем, взял излишне ручку на себя, отклонив руль высоты до 18 град., что вызвало быстрый подъем машины. Вместо того, чтобы исправить эту ошибку путем медленной отдачи ручки управления, летчик резкими и полными отклонениями ручки управления рулями высоты от себя и на себя 2 раза переводит машину в снижение и подъем.

В результате вместо нормальной посадки, машина под большим углом ударилась о ВПП и шасси было сорвано.

Летчик совершенно не заметил поломки шасси, т.к. во время скольжения на мотогондолах он кричал экипажу:Тормоза не работают (запись магнитофона).

Заход на последнюю посадку (фиг. 4) весьма характерен для летчика-испытателя, пытающегося избежать ослепления солнцем диагональным подходом к ВПП.

Для тяжелых реактивных самолетов такой заход на посадку воспрещен, т.к. только длительное прямое планирование дает летчику возможность спокойно рассчитать и нормально выполнить посадку.

Исходя из изложенного необходимо, чтобы на такие тяжелые и сложные самолеты подбирались квалифицированные летчики, которые путем специальной длительной тренировки подготавливаются для испытаний современных реактивных тяжелых самолетов. Эти летчики ни в коем случае не должны отвлекаться на выполнение других заданий, например, для выполнения полетов на истребителях, как это постоянно имело место с летчиком т. Верниковым. Они постоянно должны находиться при машине, чтобы приобретенные ими навыки не забывались и чтобы они по-настоящему серьезно освоили испытуемый ими самолет.

На основании вышеизложенного для восстановления чести коллектива, работавшего над созданием и испытанием самолета "150", просим Вашего указания о пересмотре приказа Министра Оборонной промышленности СССР за N 136 и достойного наказания летчика ЛИИ т. Верникова за небрежное, невнимательное и невдумчивое отношение к своим обязанностям, что привело к серьезной аварии самолета "150", фактически решившей его дальнейшую судьбу и нанесло огромный ущерб государственным планам опытного строительства авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ: Графики на 4-х листах (секретно).

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ОКБ-1: (БААДЕ) /подпись/

ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ОКБ-1: (ОБРУБОВ) /подпись/