Сов. секретно

ОБЗОР ТЕХНИКО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ ОБЩИЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ГЕРМАНИИ

1. ОБЩИЙ ТЕХНИКО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ ОБЗОР АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ГЕРМАНИИ.

Характеристика авиационной промышленности Германии на 1939 г.

В начальной стадии своего развития германская авиационная промышленность, как и в других капиталистических странах, базировалась на предприятиях автомобильной и общемашиностроительной промышленности, используя все передовое в технике данных отраслей промышленности.

Таким образом, размещение предприятий авиационной промышленности в первое время было тесно связано с размещением предприятий автомобильной и других отраслей промышленности, которые уже имели к тому времени солидный опыт работы.

В начале первой мировой войны Германия имела десять самолетостроительных и пять моторостроительных заводов, которые за 1914 г. выпустили около 1.300 самолетов и 850 авиамоторов.

За время войны /1914-1918 гг./ количество самолетостроительных заводов возросло до 36 и моторостроительных до 21 завода, которые к концу войны могли уже производить в месяц около 1.200 самолетов и 1.350 моторов.

Основными центрами размещения заводов авиационной промышленности того времени являлись города: Берлин, Штеттин, Росток, Лейпциг, Франкфурт на Майне, Дессау, Гота и Эрфурт, которые представляли собой центр развитой машиностроительной, судостроительной и электротехнической промышленности Германии с наличием большого количества высококвалифицированных кадров.

С поражением Германии в первой мировой войне ее авиационная промышленность была резко свернута и выпуск самолетов и моторов (для гражданской авиации и учебных самолетов) сокращен до норм, установленных Версальским договором. За время 1919 - 1934 гг., т.е. за 12 лет было произведено в Германии всего около 4.000 самолетов и 8.500 моторов. Ежегодный выпуск в период 1926 - 1932 гг. составил 300 - 500 самолетов.

В 1932 г. самолетостроением в Германии был занято 17 заводов и авиамоторостроением всего только 6 заводов. В этот период германская авиационная техническая мысль была сосредоточена на развитии новых образцов, на изыскании новых путей развития: работа была перенесена в конструкторские бюро и научно-исследовательские организации.

С приходом к власти фашизма перед германской авиационной промышленностью, в связи с подготовкой к новой войне, была поставлена задача создания в самые короткие сроки мощного военно-воздушного флота. Эта задача требует немедленной технической реконструкции существующих заводов и строительства новых авиационных заводов.

За период 1933 - 1939 гг. было вновь создано или реконструировано /путем переключения заводов общего машиностроения/ 135 авиационных заводов, в том числе авиамоторных - 37 и самолетостроительных - 96. Всего же к началу второй мировой войны Германия имела на своей территории 158 авиазаводов, из них самолетостроительных 115 и моторостроительных 43. Нужно также учесть, что к этому времени Германия имела под прямым или косвенным контролем за границей /Австрия, Венгрия, Польша, Чехословакия, Голландия и др./ около 50 авиационных заводов.

Таким образом, Германия сумела к концу 1939 г. довести месячный выпуск самолетов до 1.900 шт. /с 1.000 шт. в январе 1939 г./. [58]

2/ Развитие германской авиапромышленности в годы войны.

На первом этапе второй мировой войны Германия имела явное превосходство своих военно-воздушных сил над противниками и поэтому у нее не было особой необходимости дальше форсировать развитие мощностей своей авиапромышленности.

Но начиная с 1942 г. в связи с крахом надежд наблицкриг фашистская Германия вновь принимает меры к дальнейшему увеличению производственной мощности авиационной промышленности. Таким образом ей удалось к концу войны создать дополнительно или переключить из других областей производства еще около 180 заводов, занятых производством самолетов, моторов или их деталей.

Ниже помещена таблица, показывающая рост числа авиационных предприятий Германии по годам:

Таблица 1.

Несмотря на то, что количество предприятий, так или иначе вовлеченных в производство самолетов и авиационных моторов во время войны возросло, примерно в 1.5 - 2 раза выпуск готовой продукции /самолетов и моторов/ за это же время поднялся незначительно.

Месячная производительная мощность немецкой авиапромышленности в январе 1940 г. составляла около 2.000 самолетов и 3.600 авиамоторов.

В июле же 1943г. было произведено 2.300 самолетов, а в сентябре 1944 г. - 2.850 самолетов /вместе с оккупированными странами/. В дальнейшем под влиянием все усиливающиеся бомбардировок и поражений на фронтах, выпуск самолетов идет неуклонно на снижение.

Это обстоятельство объясняется тем, что увеличение авиационных предприятий Германии в годы войны происходило главным образом за счет разукрупнения больших заводов и создания филиальных мелких заводов.

Мощность авиационной промышленности при этом возросла незначительно и такая децентрализация обычно вела к снижению производительности.

В последний год войны германская авиационная промышленность, несмотря на все усилия авиационного министерства, не могла уже поддерживать производство самолетов на прежнем уровне. Перейдя от наступления к обороне Германия перестраивает и свою программу самолетостроения применительно к этой задаче. [58]

Резко увеличивается выпуск истребителей за счет сокращения бомбардировщиков и транспортных самолетов. Так, например: в апреле 1944 г. было выпущено 850 истребителей, что составляет примерно 40% от общего выпуска самолетов, а в декабре 1944 г. выпуск истребителей был доведен до 1.800 при сокращении выпуска бомбардировщиков и транспортных самолетов соответственно с 1.055 до 450.

Валовый выпуск всей авиационной промышленности по данным германского статбюро составляет:

1939 г. - 3.288 мил. марок, в том числе по Совет. зоне 2.456 мил. марок;

1944 г. - 11.872 мил. марок, в том числе по Совет. зоне 5.773.5 мил. марок

т.е. по сравнению с 1939 г. валовый выпуск всей германской авиационной промышленности в 1944 г. возрос почти в 4 раза / 370% /, а по авиационной промышленности, расположенной в Советской зоне оккупации на 235%.

Выпуск самолетов /в штуках/ по данным того же статбюро составлял:

1939 г. - 10.300 шт., в том числе по Советс. зоне оккупации 7.784 шт.;

1944 г. - 37.860 шт., в том числе по Советс. зоне оккупации 27000 шт. (+)

Валовый выпуск самолетостроительных и моторостроительных заводов в 1938 г. по данным статбюро составлял:

Таблица 2.

Примечание: (+) - по данным, собранным МАП непосредственно на заводах, - выпуск самолетов в Советской зоне в 1944 г. составлял около 18.800 штук и кроме того было выпущено около 3.600 самолетов-снарядов ФАУ.

(++) - В Советской зоне вместе с Германией.

3/ Реорганизация немецкой авиапромышленности.

Крах плана "молниеносной" войны поставил Германию перед необходимость дальнейшего увеличения выпуска военной продукции и с этой целью в первой половине 1942 г. в авиационной промышленности Германии производится реорганизация производства. Согласно плана реорганизации сокращается количество типов самолетов, находящихся в производстве, опытное производство концентрируется на специальных заводах основных ведущих фирм "Мессершмидт" в г. Аусбурге, "Юнкерс" в г. Дессау, "Хенкель" в г. Росток, "Дорнье" в г. Фридрихсгафен и "Фокке-Вульф" в г. Бремен.

Производится специализация производства как по линии типажа самолетов, так и по линии технологического процесса. За каждым заводом закрепляется производство, как правило, одного только типа самолета или мотора, одна часть заводов переводится на производство деталей и узлов, в то время как другая меньшая часть заводов производит только сборку и монтаж самолетов или моторов. [58]

Для производства деталей и узлов самолетов и моторов вовлекаются заводы из других отраслей промышленности. Авиационные заводы объединяются в комплексные группы /кусты/ по производству определенного типа самолета или мотора. Во главе такой группы заводов стоял сборочный завод.

Сущность такой реорганизации заключалась в переводе авиазаводов на массовое производство деталей, на поточно-конвейерную систему сборки самолетов и моторов и в расширении кооперации заводов авиационной промышленности с другими заводами.

Вследствие этой реорганизации авиационные заводы стали узко-специализированными. Каждый серийный завод специализировался на производстве одного типа самолета или мотора. Одна часть заводов специализировалась только на производство отдельных деталей самолетов и моторов /главным образом заводы других отраслей промышленности/ или узлов /филиалы авиационных сборочных заводов/, а другая меньшая часть /основные заводы авиационных фирм/ была занят сборкой и испытанием самолетов и моторов.

Такая система организации способствовала росту производительности труда, позволяла организовать поточный массовый выпуск деталей, моторов или самолетов с применением конвейеров, агрегатных линий обработки и т.д. Снижение трудоемкости производства способствовало увеличению выпуска самолетов и моторов.

После проведения такой реорганизации Германии удалось к июлю 1943 г. увеличить выпуск самолетов до 2.300 и моторов до 4.500 штук.

4/ Влияние воздушных бомбардировок на производственную мощность и систему организации германской авиапромышленности.

Указанная выше реорганизация авиационной промышленности Германии, проведенная в период 1942 г. и начало 1943 г., была направлена на повышение производительности и производственной мощности авиационной промышленности, путем концентрации и специализации производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах с применением поточного, конвейерного метода производства.

Проводимые мероприятия позволили Германии уже в первой половине 1943 г. значительно увеличить выпуск самолетов и моторов.

Однако дальнейший рост производства немецкой авиапромышленности был приостановлен начинавшейся /апрель 1943 г./ регулярной бомбардировкой англо-американской авиацией немецких авиазаводов.

В связи с воздушными бомбардировками Германия была вынуждена расходовать значительную часть своих производственных ресурсов на восстановление разрушенных заводов. Воздушные бомбардировки заставили также Германию от концентрации производства на больших заводах, оснащенной передовой техникой производства. Наоборот, она была вынуждена начать разукрупнение, рассредоточение производства самолетов и авиамоторов, переносить их производство на мелкие и средние предприятия.

В силу этих обстоятельств пришлось отказаться и от передовой технологии с применением конвейера и от поточно-массового производства. Этот период в развитии германской авиационной промышленности характеризуется большим увеличением числа авиационных предприятий и введением в эксплуатацию большого количества подземных заводов. Так, например, фирма "Юнкерс", имевшая на территории Советской зоны оккупации в начале войны 9 самолетостроительных заводов, к концу войны имела уже 38 таких заводов, организованных в результате разукрупнения ранее существовавших.

Для иллюстрации рассредоточения авиационной промышленности Германии ниже приводится схема эвакуации одного из самолетостроительных заводов фирмы "Юнкерс".

Конечно, такая децентрализация производства не могла не сказаться на повышении трудоемкости производства самолетов и моторов.

Как изменяется трудоемкость производства истребителя Ме-109 в зависимости от характера производства /заводы: "Мессершмидт" - Регенсбург, "Эрла" - Лейпциг, "Винер" - Нейштадт/ показывает следующая таблица:

Таблица 3.

Таким образом, возникновение большого количества новых филиалов заводов авиационных фирм во время войны объясняется не только стремлением расширить производственные площадки, а главным образом из соображений необходимости стратегического рассредоточения производства.

К началу 1945 г. авиационная промышленность Германии была рассредоточена по всей территории Германии и оккупированных ею областей. К этому времени в Германии не осталось почти ни одного авиационного завода с законченным технологическим циклом.

Поэтому наше понятие об авиационном заводе, в общепринятом у нас смысле, не может быть применено к этому большому количеству мелких производств территориально удаленных друг от друга на десятки, а иногда и сотни, километров, но технологически связанных между собой и обеспечивающих окончательную сборку и выпуск моторов и самолетов на основных сборочных заводах.

Таким образом, под влиянием поражений немецко-фашистской армии на советско-германском фронте и успешная бомбардировка германских промышленных центров, немецкая авиационная промышленность вынуждена была за сравнительно короткий срок / 1942 - 1944 гг./ дважды перестраиваться.

И если в первый раз /1942г./ реорганизация немецкой промышленности дала некоторые достижения по линии снижения трудоемкости, повышения выпуска самолетов и моторов, то вторая реорганизация свела на нет полученные достижения и отбросила авиационную промышленность Германии к старым организационным формам.

5/ Технологические упрощения.

В целях сохранения технологических целей производства, а также из экономических соображений немцами были снижены требования к отделке деталей, сокращены покрытия, в том числе и противокоррозийные.

Это было весьма рационально, так как по имеющимся сведениям, срок службы немецких самолетов определялся в 8-10 летных часов. При интенсивных полетах этот срок настолько незначителен, что потерь из-за коррозий за это время нем могло быть. Защитная окраска /комуфляж/ наносился после облета машин перед сдачей в части ВВС.

Внутренние поверхности, как правило, оставались без всяких покрытий. Такое упрощение технологии имело место не только в самолетостроении, но и во всех отраслях авиационной промышленности.

Министерством авиации в мае 1944 г. была выпущена специальная директива об упрощении конструкции приборов для оборудования самолетов, в которой между прочим говорится:

1.Каждая фирма должна проверить и упростить вырабатываемые приборы. Конструкция и методы производства должны быть также пересмотрены согласно прилагаемых правил. Проверка должна быть проведена самым тщательным и критическим образом.

В приложении к этой директиве даются указания:

Все требования к деталям, которые служат только для наружного вида - отменяются.

2) Обработку поверхности проверить и только в самых необходимых местах.

3) Допуска и посадки проверить и возможно загрубить. Далее даются указания о сокращении шарикоподшипников, замены дифицитного сырья, замены легированных трудно обрабатываемых сталей. Дается указание об изъятии частей, которые предназначены для удовлетворения чрезмерно высоких требований. И, наконец, говорится, что слишком большая долговечность приборов должна быть пересмотрена.

Указанные факты свидетельствуют о серьезных изменениях в организации и технологии авиационной промышленности Германии, проводившихся с целью сохранения ее производственного потенциала.

Авиационная промышленность Германии в конце войны оказалась в особо сложных условиях. Одновременно с организационной и технологической перестройкой, вызванной рассредоточением и уходом в подземелье, самолето- и моторостроительные заводы должны были начать освоение и выпуск новых типов самолетов и моторов /истребителей Ме-262, Ме-162, бомбардировщиков Арадо-234, с воздушно-реактивными двигателями Ю-004 и БМВ-003/.

Планируя выпуск самолетов в конце 1942 г. немцы не предусматривали выпуска этих типов даже в 1945 г. В плане с 1942 г. по 1945 г. намечался выпуск известных Мессершмидтов, Фокке-Вульфов, Юнкерсов и Хенкелей и их модификации с обычными поршевыми двигателями Даймлер-Бенц, ЮМО, БМВ. Решение о переходе на новые типы было принято, очевидно, значительно позднее.

6/ Строительство подземных заводов.

Ведя подготовку к войне, фашистская Германия учитывала уязвимость своей промышленности с воздуха. Поэтому еще задолго до войны, строя новые военные предприятия, немцы стремились принять все необходимые меры к противовоздушной их защите. В этих целях строительство новых военных заводов, в том числе и авиационных, производилось, как правило, с учетом возможной маскировки их на местности /лес, складки холмов и гор, и т.д./

Многие авиационные заводы Германии были построены буквально в лесах (например: завод авиационного литья "Мемефа"). Каждое производственное здание было изолированным и находилось на значительном расстоянии от соседних зданий. Такой завод было трудно обнаружить с воздуха. Его нелегко было распознать даже вблизи. На фото, помещенных ниже, показана система маскировок этих заводов на местности.

Однако такого рода мероприятия, как рассредоточение или маскировка на местности, были еще не достаточны для обеспечения противовоздушной защиты. Практика показала, что это не гарантировало еще в полной мере от воздушных бомбардировок.

Систематические бомбардировки промышленных центров Германии союзной и Советской авиацией в конце 1943 г. начали выводить из строя один завод за другим. Спасая военную промышленность, немцы в конце 1943 г. и в начале 1944 г. начали интенсивное строительство подземных заводов. Расширялись и приспосабливались старые шахты, использовались пещеры, штольни, лихорадочно строились новые подземные заводы.

Строительство подземных заводов шло по двум основным путям:

1.Приспособлением старых выработанных шахт, расположенных глубоко под землей /до 400 метров/

2. Приспособлением и расширением штолен, расположенных в горах с горизонтальным положением входов и площадей.

Подземные заводы первого типа относительно быстро начали производство, но технология и санитарно-бытовые требования на этих заводах были очень сильно ограничены обычными шахтными возможностями.

В строительстве подземных заводов второго типа /в штольнях/ более полно предусматривались все требования работы завода под землей: освещение, вентиляция, конденсация воздуха, отопление и пр.

По всей Германии к концу войны было организовано более 50 авиационных подземных заводов. Эти заводы представляли собой значительные производственные мощности надежно защищенные от бомбардировок с воздуха.

О широте размаха строительства в Германии подземных заводов достаточно красноречиво говорят следующие цифры: на одной только территории провинции Саксония и Тюрингия было обнаружено 20 подземных заводов, в том числе - 12 авиационных.

Общая площадь этих заводов составляла около 540 тыс.кв. метров, из которой к концу войны было уже сдано в эксплуатацию 307 тыс.кв. метров. Общее количество рабочих и служащих занятых производством было 45.850 человек. На строительстве и монтаже этих заводов было занято 86.600 человек.

В одном только районе г. Нордхаузена имелось три поземных завода: самолетостроительный завод фирмы "Юнкерс", завод искусственного топлива и кислородный завод. Строительство этих заводов было начато еще в 1936 - 1937гг.

Ниже помещается список подземных заводов, находящихся в провинции Саксония и Тюрингия, и описание одного из наиболее крупных подземных заводов - "Раймаг".

Рис. - МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ЗАВОД "МЕМЕФА".

Рис. - Завод расположен в большом лесном массиве.

Рис. - Оформление въезда напоминает помещичьи владения.

Рис. - ЗАВОД "МЕМЕФА".

Рис. - Широко применялась естественная маскировка.

Рис. - Для маскировки построены дома сельского типа.

Таблица 4.

ПОДЗЕМНЫЕ ЗАВОДЫ, РАСПЛОЖЕННЫЕ В ПРОВИНЦИЯХ САКСОНИЯ И ТЮРИНГИЯ. Часть 1.

Таблица 4.

ПОДЗЕМНЫЕ ЗАВОДЫ, РАСПЛОЖЕННЫЕ В ПРОВИНЦИЯХ САКСОНИЯ И ТЮРИНГИЯ. Часть 2

7/ Подземный завод "РАЙМАГ".

Завод "Раймаг" начат строительством на базе имевшихся в горе Вальперсберг штолен, побитых при добыче каолина для местной фарфоровой фабрики /г. Кала - Тюрингия/.

Однако, произвольный характер планировки этих штолен не соответствовавший технологии самолетостроения, а также явная нехватка производственных площадей под запроектированную мощность завода, потребовали многократного расширения имеющейся сети штолен.

В апреле 1944 г. началась проходка новых штолен и строительство подземных цехов авиационного завода. Работу проводили бельгийские фирмы, применявшие при горных работах свой скоростной метод проходки.

Первой очередью строительства был самолетостроительный завод.

Намечавшиеся по генеральному плану заводы: моторный, вооружения и

приборов - как это можно заключить по фактическому состоянию работ на конец войны - являлись последующими очередями, при выполнении всего плана строительства.

Строительство завода осуществлялось силами иностранных рабочих, пригнанных из оккупированных Германией стран. Руководство работами обеспечивалось немецкими специалистами.

Завод "Берг-Раймаг" воздушным налетам и бомбардировкам не подвергался, однако при строительстве его был принят ряд мер противовоздушной защиты:

а) защитная маскировочная окраска всех больших наземных сооружений;

б) для маскировки небольших сооружений и свежих земляных срезов широко применялись маскировочные сетки, следы которых сохранились до сих пор. Окончание войны застало строительство заводов в следующем состоянии:

а) В старых штольнях было смонтировано и работало оборудование, завезенное главным образом с заводов, подвергшихся бомбардировкам: "Эшвеге" /Американская зона/, "Ошерслебен", "Бленхе" /р-н Магдебург/, "Йенсенбург"" /г. Гарце/, "Вернигероде" /г. Гарце/, "Гемерслебен";

смонтирована электросеть: силовая и осветительная;

смонтированы: вентиляция, водопровод, сантехнические узлы, система подогрева и охлаждения воздуха;

смонтирована и работала компрессорная станция для технологических целей и горных работ и проведена к местам потребления воздушная магистраль.

б) Проходка новых штолен для самолетного завода не закончена полностью и частично закончено расширение и облицовка штолен для сборочных цехов завода;

общая протяженность всех штолен составляет 50 км, площадь = 260.000 кв.м, а объем = 1.400.000 куб.м;

предварительную проходку штолен для всего заводакомбината можно ориентировочно считать законченной на 60-70%.

в) Из наземных сооружений закончено строительство зданий: малярного цеха, трех железобетонных бункеров с 2-3 метровой толщины стенками и корпус управления заводом с бункером. Спланирована площадка на уровне горизонта штолен, частично проложены бетонные дороги, подведена узкоколейка, выполнены частично земляные работы для ширококолейной линии. Кроме того построено 4 наклонных подъемника, но незаконченных оборудованием;

на горе, в которой размещен завод, выровнена площадка и почти полностью закончена бетонированная взлетно-посадочная дорожка длиною около 1.500 метров;

в период с июля 1945 г. по март 1946 г. своды в части штолен из-за не соблюдения необходимого режима воздуха и отсутствия горного надзора полностью или частично обрушились.

Мощность предприятия.

Завод "Верк-Раймаг" согласно проекту по завершении всего строительства должен был выпускать 1.000 самолетов-истребителей Ме-262 в месяц. Однако к концу войны заводом было собрано на основе кооперации с другими заводами 16-17 самолетов и выпущено самостоятельно 3 первых самолета.

Характеристика производственных помещений.

 На заводе "Раймаг" все заготовленные и часть агрегатно-сборочных, а также вспомогательные службы размещены в штольнях шириной 3-4 метра при высоте до 4 метров, как правило, никаких специальных креплений свода этих штольнях нет, за исключением поверхностного покрытия внутренности штолен, путем разбрызгивания какого-то раствора, похожего на цементный, и имеющего, очевидно с целью предохранить основную породу от разрушения под действием смены температур и различной влажности воздуха.

Для цехов сборки крупных агрегатов /фюзеляж, крыло/ и окончательной сборки нормальные 4-х метровые штольни расширяются до 10-15 метров при высоте до 7 метров. Свод и стенки таких штолен имеют бетонные покрытия и кирпичную облицовку.

Схемы планирования завода.

Основные производственные помещения размещены в штольнях под землей на уровне 218 метров, в соответствии с технологической последовательностью заготовки и сборки агрегатов и в целом самолета.

В штольнях же размещены и основные отделы завода: технический, производственный, инструментальный и др., а так же бытовые помещения.

На уровне горизонта штолен выровнена площадка, на которой расположены наземные помещения завода, проложены подъездные железнодорожные пути (закончены - узкоколейный) и бетонированная дорога для автотранспорта.

Из этих наземных помещений особо следует отметить три железобетонных бункера с толщиной стен и перекрытий до 3 метров, что делает их малоуязвимыми даже для сравнительно крупных бомб.

Собранные в штольнях агрегаты самолета поступают для окончательной сборки в ангар, размещенный в одном из бункеров, откуда самолеты идут в малярный цех для общей окраски, затем после окраски отстреливаются в тире, расположенном также в бункере, и после этого специальным подъемником поднимаются на аэродром.

Аэродром расположен на высоте около 100 метров над штольнями на выровненной вершине горы.

Аэродром оборудован взлетно-посадочной бетонированной дорожкой длиной 1.500 метров и шириной 30 метров.

Средняя часть дорожки, на длине 700 метров горизонтальна, концы же ее имеют уклон 1:40, что очевидно сделано с целью облегчения отрыва самолета.

Самолетостроение.

1/ Самолетостроительные фирмы Германии.

Самолетостроительная промышленность Германии к концу войны представляла собой чрезвычайно разветвленную сеть заводов самолетостроительных фирм и их филиалов, а так же заводов, изготовляющих заказы этих фирм.

Косяк же авиационной промышленности Германии составляли следующие самолетостроительные фирмы:

1. Юнкерс
2. Зибель
3. Арадо
4. Фокке-Вульф
5. Хейнкель
6. Доронье
7. Хейнкель
8. Мессершмидт.

Эти фирмы располагали конструкторскими бюро, отличными лабораториями, испытательными станциями, аэродромами. По заданию министерства авиации они проектировали и изготовляли опытные образцы самолетов.

До войны эти фирмы были частной собственностью отдельных предпринимателей. Перед войной, все они перешли в собственность государства и были полностью подчинены министерству авиационной промышленности.

В целях создания более ясной характеристики самолетостроительной промышленности Германии в целом, ниже дается описание некоторых основных самолетостроительных фирм:

2. Самолетостроительной фирмы "Хейнкель".

Рис. - ЗАВОД "РАЙМАГ".

Рис. - Фуникулер для подъема самолетов на аэродром.

Рис. - Аэродром, расположенный над штольнями на выровненной вершине горы.

Рис. - ЗАВОД "РАЙМАГ".

Рис. - Вход в одну из штолен завода.

Рис. - Въезд на завод.

3. Самолетостроительной фирмы АТГ /всеобщая компания транспортных сооружений/.

Самолетостроительной фирмы "Арадо".

2/ Концерн "Юнкерс".

Акционерное общество самолето- и моторостроительных заводов "Юнкерс" в Дессау образовалось из двух акционерных обществ, которые существовали с 1930 г.

1."Юнкерс" - самолетостроительный завод Акционерного общества И.Ф.А.

"Юнкерс" - моторостроительный завод Акционерного общества Ю.М.О.

К началу 1939 г. концерн "Юнкерс" представлял собой уже весьма разветвленную сеть моторостроительных, самолетостроительных и агрегатных заводов.

Всего к этому времени концерн объединял в Германии 10 моторостроительных и 9 самолетостроительных заводов, в том числе:

Самолетостроительные заводы в городах: 

1. Дессау
2. Хальберштадт
3. Шенебек
4. Бреслау
5. Стасфурт
6. Лангезальзе
7. Бернбург
8. Марклееберг

9. Ашерслебен.

Моторостроительные заводы в городах:

1. Дессау
2. Виттенберг
3. Кеттен
4. Циттау
5. Нордхаузен
6. Штассбург
7. Кассель
8. Прага
9. Лейпциг
10. Магдебург.

Большинство заводов самолетостроительной группы находилось в провинции Саксония, в городах:

1. Дессау - опытное и мелкосерийное производство.

2. Бернбург - сборка самолетов.

3. Ашерслебен - изготовление фюзеляжей.

4. Штасфурт - агрегатный

5. Хальберштадт - изготовление плоскостей. 6. Шенебек - изготовление самолетных и моторных деталей. Все перечисленные заводы являлись филиалами основного маточного завода в Дессау, который был административным и техническим центром концерна, обеспечивающим полное руководство заводами.

В дальнейшем все указанные филиалы, в свою очередь, создали вокруг себя ряд дублерных заводов.

3/ Самолетостроительные заводы концерна "Юнкерс".

Завод в г. Хальберштадт.

Строительство завода начато в 1935 г., в 1936 г. завод уже начал давать продукцию. В 1939 г. завод изготовлял около 900 пар плоскостей в год. Общее количество рабочих на заводе было 3280 человек. Оборудования имелось около 600 единиц. Площадь производственных цехов составляла около 35.000 кв.метров.

Завод в г. Бернбург.

Завод построен в 1936 г. и занимался сборкой и испытанием самолетов. В 1939 г. на заводе собирались самолеты: Ю-52, Ю-87, Ю-38. Всего завод собирал около 750 самолетов в год. Завод имел около 1.600 рабочих, 300 служащих и 353 единиц оборудования.

Завод в г. Ашерслебен.

Завод построен в 1935 г. Выпуск самолетов Ю-81 начался в 1936 г. В 1937 г. завод выпускал самолеты Ю-52, а с мая 1939 г. приступил к выпуску /серийному/ фюзеляжей Ю-88. За 1939 г. завод выпустил 866 фюзеляжей. Общая производственная площадь завода составляла 84.000 кв.метров. Завод имел 790 единиц оборудования и 4127 человек рабочих.

Завод в г. Штасфурт.

Строительство завода было окончено в 1935 г. На заводе имелось 8 крупных производственных корпусов, общая площадь которых составляла 31.600 кв.метров. Начиная с 1936 г. завод выпускал комплекты хвостового оперения и комплекты капотов.

Завод в г. Шенебек.

Завод закончен строительством в 1937 г. Первоначально предполагалось изготовлять насосы для моторных заводов, но с 1939 г. завод стал вспомогательным для всей группы самолетостроительных заводов и занимался изготовлением деталей агрегатов. Общая площадь производственных цехов 84.230 кв.метров.

Парк станков состоял из 1760 единиц оборудования. Число рабочих, служащих и инженерно-технических работников было около 9500 человек.

Завод выпускал детали для моторов и самолетов Ю-52, Ю-86, Ю-87, Ю-88. На заводе было построено ряд конвейеров.

В период с 1939 г. по 1944 г. имело место значительное увеличение мощности существующих заводов, а также создание ряда новых заводов концерна.

Так, например, завод в г. Шенебек /провинция Саксония/ увеличил площади производственных цехов с 45.000 кв.метров до 84.230 кв.метров, увеличив одновременно количество рабочих с 2.150 до 7.300 человек.

Были также построены и введены в эксплуатацию новые самолетостроительные заводы /Уфтрюнген, Вернигероде и др./.

В начале войны в 1939г. по указанию авиационного министерства фирмой Юнкерс в целях увеличения выпуска самолетов были спущены крупные заказы на изготовление самолетов по лицензии фирмы "Юнкерс" на другие фирмы, как например: "Миттельдойчмоторенверке", которая имела законченный цикл производства самолетов и располагала для этого полным комплектом оборудования и аэродромами для испытания самолетов.

Дальнейшее увеличение производственной мощности концерна, как и всей авиационной промышленности, пошло по пути вовлечения в производство заводов узкой специализации и децентрализации производства.

К концу 1944 - 1945 гг. была создана густая сеть таких заводов. В связи с отсутствием подходящих площадей в 1943 г. часть завода из г. Магдебурга была эвакуирована в г. Вернигероде на завод "Верниг-Верке", который разместился на территории шоколадной фабрики.

Помещение явно не подходило для этого производства, поэтому на заводе была изменена технология, ликвидированы конвейеры и потоки.

Завод не давал той мощности, которую он мог бы дать при правильном расположении цехов и размещении оборудования.

Большой завод реактивных двигателей в г. Мульденштейне организован в 1944 г. на территории бывшей писчебумажной фабрики.

К концу 1944 г. и к началу 1945 г. концерн "Юнкерс" достиг своего максимального развития. К этому времени "Юнкерс" имел в Германии 54 моторостроительных и агрегатных заводов и 44 самолетостроительных заводов. Кроме того, он имел кооперацию с большим количеством других крупных и мелких заводов, которые поставляли детали, узлы, агрегаты для моторов и самолетов.

Производственная площадь самолетостроительных заводов концерна "Юнкерс", находившихся на территории Советской зоны оккупации, составляла более 500 тыс.кв.метров. На этих заводах концу войны работало более 50 тысяч рабочих.

Динамика роста выпуска самолетов на заводах концерна "Юнкерс" показана в помещаемой ниже таблице:

Таблица 5.

Для обеспечения все нарастающего выпуска самолетов, концерн "Юнкерс" привлек для изготовления отдельных деталей и узлов ряд заводов и фирм не имеющих прямого отношения к авиационной промышленности. Насколько широко была организована кооперация, показывает следующий пример: на заводе в Мульденштейне, где производился выпуск "ЮМО-004" обрабатывались только 38 деталей двигателя, а все остальные детали изготавливались на заводах, которые в прошлом не имели никакого отношения к производству моторов. Лопатки турбины двигателя ЮМО-004, например, изготовлялись в г. Бремене на заводе "И. Г.Фарбениндустри", который изготовлял ранее золотые и серебряные штампованные изделия. Для обеспечения взаимозаменяемости узлов и деталей завод-заказчик /концерн "Юнкерс"/ вместе с заказом передавал чертежи и карты контроля вместе с контрольными шаблонами.

Таблица 6

Как широко применялась система организации параллельных заводов-дублеров показывает помещаемая выше таблица-схема производства самолета Ю-88.

4/ Реактивные самолеты.

К концу войны, начиная с 1944 года, немцы начали выпускать новые конструкции самолетов с реактивными двигателями. Эти самолеты имели исключительно большие скорости и сильное пушечное вооружение. Строились они в рекордно короткие сроки. Так, например, реактивный истребитель Хе-162 был сконструирован и построен в течение 5-6 месяцев. Задание на проектирование было получено в августе 1944 г., а 14 января 1945 г. уже был выпущен в воздух первый самолет.

К концу войны немцами были изготовлены и испытаны реактивные истребители: Ме-262, Ме-163, Хе-162, Ю-263 и Хе-132с и скоростные бомбардировщики: Ю-287, Хе-380, Арадо-234в и 234с.

О количестве самолетов с реактивными двигателями, выпущенные германской авиапромышленностью имеются весьма разноречивые данные. Так, например, по материалам, имеющимся в военно-воздушном отделе СВА этот выпуск был весьма незначительным. Было выпущено всего 413 реактивных самолетов /см. таблицу ниже/. По материалам, полученным работниками МАП в архивах фирмы "Юнкерс" имеются сведения о выпуске на заводе в г. Росток истребителей Хе-162 в 1945 году - 105 штук и в г. Вена - 20 штук.

Рис. - Схема организации самолетостроительных заводов концерна "Юнкерс". ВЫПУСК САМОЛЕТОВ С РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

Таблица 7.

ИТОГО выпущено самолетов с реактивными двигателями - 413.

Кроме указанных выше реактивных самолетов фирмы "Юнкерс" и "Зибель" в последний год войны спроектировали и начали изготовлять опытные экземпляры новейших скоростных и сверхскоростных самолетов с реактивными двигателями:

1. ЕФ-126 - штурмовик. Выпущено 4 шт.

2. ЕФ-131 - средний бомбардировщик.

3. ЕФ-132 - дальний бомбардировщик.

В последний год войны почти все самолетостроительные фирмы Германии перешли на конструирование и изготовление самолетов с реактивными двигателями.

В первую очередь стали выпускать такие самолеты фирмы "Мессершмидт", "Арадо", "Хенкель", "Юнкерс" и другие. Самолеты с реактивными двигателями почти полностью изготовляются из легких металлов, включая облагороженное дерево.

Ниже приводятся некоторые сведения по производству реактивного самолета Мессершмидт Ме-262, взятые на заводе Верк-Раймаг г. Кала.

Производство реактивных самолетов Ме-262.

Вновь организованный в годы войны завод "Верк-Раймаг", был предназначен для производства самолета истребителя Ме-262 с реактивным двигателем. Этот завод по завершении всего строительства, должен был выпускать 1.000 самолетов-истребителей в месяц. Однако к концу войны заводом было собрано на основе кооперации с другими заводами 17 шт. самолетов и выпущено самостоятельно только три первых самолета.

Самолет Ме-262 имел ряд конструктивных особенностей значительно упрощающих процесс производства и улучшающих его качество.

1. На все не силовые детали использовалась древесина, так, например, основной щиток колеса шасси, щиток ноги шасси, люк передней ноги шасси, панели элекрооборудования в кабине пилота, приборная доска, носок киля из шпона, различные площадки и т.д. - делались из древесины.

2. Простая конструкция узлов самолета позволяла широкое применение горячей штамповки и литья.

3. При клепке обшивки крыльев и фюзеляжей применялась открытая клепка, вместо ранее применяемой клепки впатай.