Анализ работ немецких специалистов в ОКБ-4

Необходимо отметить главные достоинства разрабатываемых в ОКБ приборов.

• Индукционный компас с центральным указателем мог быть использован на различных самолетах, независимо от автопилота. Усиление бронирования, вооружения и электрооборудования самолетов, связанные с сильными искажениями земного магнитного поля, затруднило бы пользование обычным недистанционным магнитным компасом. Малые размеры индукционного компаса-датчика позволяли производить его установку в местах, свободных от этих магнитных влияний, обеспечивая точное определение курса самолета по центральному указателю. Малый вес компаса позволял применять его на всех типах самолетов, включая и исребители. На крупных самолетах к центральному указателю могли подключаться параллельные указатели, установленные в различных отсеках.
• Трехгироскопная станция с ценральным контрольным прибором в комплекте с индукционным компасом могла применяться на самолетах, независимо от автопилота в качестве универсального пилотажно-навигационного прибора. Она заменяла в этом случае четыре прибора - простой или дистанционный магнитный компас, гирополукомпас, гирогоризонт и указатель поворота.
• Радиоальтиметр мог независимо от автопилота использоваться в качестве навигационного прибора, указывающего с большой точностью истинную высоту полета.
• Бакенная радиоприемная аппаратура и радиодальномер могли применяться независимо от автопилота для осуществления слепой посадки на оборудованных аэродромах.
• Автоматический регулятор "Винт-Газ" мог быть использован в качестве самостоятельного автомата для упрощения управления самолетом и автоматического поддерживания оптимального режима винто-моторной группы самолета.
• В сокращенном комплекте автопилот мог использоваться для стабилизации самолета без радиоаппаратуры, автоматики взлета и посадки и автоматики винтомоторной группы. Ниже приведен общий план работ по проектированию, изготовлению и испытанию автопилота.

Весь комплекс работ в ОКБ-4 выполнялся в физическом отделе, конструкторском бюро, лаборатории и в экспериментальном производстве. По состоянию на сентябрь 1946 г, т.е. к моменту переезда в СССР, были получены следующие результаты:

По трехгироскопной станции.

Было закончено проектирование, чертежи полностью готовы, имеющиеся три образца станции фирмы "Аскания" модифицированы и запущены в производство на 100% и выпущены на летные испытания. Одновременно в производстве была изготовлена первая опытная серия (10 экз.).

По центральному контрольному прибору.

Проектирование было закончено полностью. Произведен один прибор и передан на летные испытания. Готовность в производстве двух остальных опытных образцов была на 70%. Одновременно изготавливалась первая опытная серия (10 экз.). Готовность их составляла около 5%.

По индуктивному компасу.

Проектирование было закончено, чертежи выполнены, изготовлено три опытных образца, переданых на летные испытания. Одновременно в производстве изготавливалась первая опытная серия индуктивных компасов-датчиков (10 экз.).

По рулевым машинам.

В сентябре продолжалось проектирование. Готовность опытных чертежей составляла 76%. Одновременно в производстве по выполненным чертежам изготовливались детали. Готовность их составляла 20%.

По трехгироскопной станции с курсовым управлением.

Велось проектирование. В сентябре было готово только 12% чертежей. Одновременно велись работы по модифицированию контрольных гироскопов.

27 июля 1946 г. ОКБ-4 начало летные испытание на самолете Ли-2 следующих приборов автопилота:

1. Трехгироскопной станции.
2. Центрального контрольного прибора.
3. Индуктивного компаса (компаса-датчика и репитера).

Намеченная программа летных испытаний была выполнена, за исключением полетов на дальность. Кроме указанных основных работ, ОКБ-4 трудилось над проектированием и изготовлением:

1. Курсового автопилота для истребителя типа "Аскания" под названием "Симплекс". По данному агрегату в конструкторском бюро велось проектирование, а в экспериментальном - сборка и доделка имеющегося одного опытного образца, найденного на фирмеАскания.
2. Приборов для испытания самолетов в полете. К числу этих приборов относились.

• Аэродинамические весы для определения числа Маха в полете. Этот прибор позволял определить скорость самолета в пределах до двойной скорости звука.
• Датчик для измерения сил, действующих в тягах управления рулями самолета. Этот прибор, будучи включен в систему управления рулями самолета, мог показывать усилия, которые возникают в тягах рулевого управления во время полета. Прибор был закончен проектированием. Изготовлены опытные образцы и испытания. В сентябре производство изготовливало первую опытную серию (30 экз.).
• Датчик для измерения сил, действующих в узлах крепления крыльев к фюзеляжу. Этот прибор, будучи включен в узлы крепления крыльев к фюзеляжу, должен был определять усилие в этих узлах. Закончено проектирование, изготовлены опытные образцы, проведены их испытания, и было начато изготавление первой опытной серия (45 экз.).
• Самописец для определения угла поворота лопасти воздушного винта. Прибор записывал угол поворота лопасти винта на стенде, на самолете, в полете. Самописец находился в стадии проектирования.
• Множественный самописец давления. Прибор был предназначен для распределения давления на крыльях самолета в полете. Прибор находился в стадии проектирования.
• Барокамера. Барокамера предназначалась для тарировки барографов, высотомеров, вакуумметров, а также для снятия характеристик мембран и мембранных коробок. Барокамера находилась в стадии проектирования.
• Прибор для определения угла атаки самолета в полете. Была изготовлена первая опытная серия (15 экз.).
• Прибор для определения перегрузок в самолете в полете в пределах от -7g до +15g. Прибор проектированием был закончен в сентябре 1946 г.