Анализ работ немецких специалистов в ОКБ-3

Конструкторское бюро, организованное в г. Галле по отчетным документам самого КБ именовалось Особое Техническое Бюро, хотя во всех министерских бумагах оно значится как Особое Конструкторское Бюро-3 (ОКБ-3). Главная специализация ОКБ-3 - реактивное самолетостроение.

Советские специалисты прибыли в Германию для работы в ОКБ-3 в мае - июле 1945 г.

В соответствии с приказом МАПа №228 сс работы в ОКБ-3 велись по созданию экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями "Вальтер" с целью достижения сверхзвуковых скоростей (скорость 2500 км/час на высоте 20000 м и продолжительностью полета 2 мин). Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.

Краткое описание работ самолетного отдела по экспериментальному самолету Зибель-346.

В основу будущей машины был положен проект немецкого сверхзвукового самолета-разведчика DFS-346, разработанный в конце войны в Немецком исследовательском институте планерных полетов (Deusches Forschungsinstitut fur Segelflug , DFS). DFS-346, в свою очередь, являлся развитием дозвукового высотного разведчика DFS-228, расчитанного на применение ЖРД Вальтер 109-509. Этот разведывательный самолет был построен в 1943 г. и испытывался без двигателя, как планер. В отличие от DFS-228, DFS-346 он должен был иметь стреловидное крыло.

Самолет Зибель-346 был рассчитан на достижение максимальной скорости, вдвое превышающей скорость звука (число Маха 2). Продолжительность полета при непрерывной работе двигателей на максимальной тяге должна была быть равна двум минутам.

Высота полета могла изменяться в пределах от 10000 до 30000 м, однако, после достижения этой высоты самолет уже не имел горючего для горизонтального полета и должен был планировать.

Самолет был оборудован герметической кабиной, которая в случае аварии могла быть спущена на землю на специальном парашюте.

Назначение самолета Зибель-346 - летающая аэродинамическая лаборатория (для достижения сверхзвуковых скоростей). Двигатели - два жидкостных реактивных двигателя Вальтер 109-509-А2 с тягой у земли по 1750 кг, на высоте 10000 м - по 2000 кг.

Зибель-346 устанавливался на самолете Не-219 или Ю-388 (по типу применявшегося во время войны составного самолета Ю-88, Ме-109) и с помощью этого самолета поднимался на высоту 10000 м. На этой высоте "Зибель" отцеплялся и совершал самостоятельный полет. Имеющиеся на самолете специальные устройства позволяли измерять в полете аэродинамические силы, действующие на крылья. Максимальная скорость - (допускаемая с точки зрения прочности) - 2560 км/час на высоте 20000 м.

• Экипаж - 1 человек
• Дальность полета при полной тяге на высоте 15000 м - 50 км
• Посадочная скорость - 160 км/час
• Потолок - 30000 м
• Запас горючего - 2000 кг
• Полный полетный вес - 4300 кг
• Размах крыла - 9.0 м
• Длина самолета - 13.45 м
• Высота - 3.54 м
• Вооружения, бомбовая нагрузка и бронирование не предусматривались.

К 15 июля 1946 г. рабочее проектирование, расчеты на прочность и по аэродинамике, а также проектирование приспособлений были закончены. Самолет был собран 29 сентября 1946 г. и передан на наземные испытания.

В Германии было закончено изготовление первого летного экземпляра и экземпляра для статических испытаний, второй летный экземпляр был готов лишь на 40%. В октябре 1946 г. первый экземпляр был отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний, кроме того, было изготовлено четыре комплекта ЖРД для этого самолета. После переезда в СССР работы по этому аппарату проводились в специально организованном для этих целей ОКБ-2 опытного завода №1. Конструкторское быро возглавлял Г.Рессинг, а его заместителем был А.Березняк.

ОКБ-3 работало также над созданием тренировочного планера - модификации самолета "346" с целью проверки и последующего улучшения его управляемости и безопасности при переходе через кризис и при посадке. Велись и предварительные изыскания по проектированию новых образцов самолетов аналогичного типа, которые должны были быть прообразом самолета типа Зибель-346.

Параллельно ОКБ-3 работал над вспомогательными проблемами:

• создание прибора для измерения скорости полета в закритической и сверхзвуковой области - махомер;
• разработка наземной установки для измерения скорости и высоты полета самолета;
• создание месдозы и прочего оборудования для замера аэродинамических нагрузок на различные части самолета.

Кроме того, при ОКБ-3 рабола группа специалистов, изучающая обтекание плоских тел в докритической и закритической областях методом световой интерференции, а также над созданием новой конструкции интерферометра.

Темы работ двигательного отдела ОКБ-3:

• работы по двигателямВальтер 109-509 с тягой 1700 кг.;
• работы по двигателямВальтер 109-510№ с тягой 2000 кг.;
• работы по двигателюБМВ - 3395 (дополнительный ракетный двигатель для БМВ-003) с тягой 1200 кг.;
• работы по двигателюБМВ -33902 с тягой 4000 кг.;
• постройка стендов для испытаний двигателей и их систем;
• работы по топливам ЖРД и топливохранилищам.

Все немецкие авиационные моторы эксплуатировались в период войны исключительно свечами с керамической изоляцией. Основными поставщиками таких свечей (с керамической изоляцией) являлись заводы фирм "БОШ" и "БЕРУ-ВЕРКЕ", расположенные в американской зоне оккупации. В советской зоне оккупации была только фабрика "Сименс-Шуккерт" в г. Нойхауз (Тюрингия), которая выпускала керамическую изоляцию для свечей по рецепту "БЕРУ-ВЕРКЕ". Работы по конструированию авиасвечей были сосредоточены в конструкторских бюро при фирмах "БОШ" и "БЕРУ-ВЕРКЕ" в Штутгарде и на фирме "СИМЕНС" в Берлине. Конструкторское бюро фирмы "СИМЕНС" в ходе войны дважды перебазировалось в г.Зонненберг и г. Нойхауз. Специалисты и основное оборудование конструкторского бюро фирм "СИМЕНС" были вывезены в американскую зону оккупации, перед передачей города советскому командованию. Из немцев, ранее работавших над новыми системами зажигания для авиационных двигателей, были привлечены двое. Один из них занимался разработкой новой системы зажигания низким напряжением и специальными свечами для нее, другой - вопросами многоискрового зажигания. Для дальнейшего развертывания работ конструкторского бюро по авиационым свечам необходимо было укрепление кадрового состава как немецкими специалистами, так и советскими.