НазадТребуется подключение к InternetИсточникиВидеогалереяВперед

Работы по экспериментальному самолету "346"

"346" на самолете-носителе типа Ту-4Решением Совет Министров СССР от 17 апреля 1946 г. за № 874-366сс перед конструкторскими бюро в Германии, а затем в СССР была поставлена задача создания экспериментального сверхзвукового самолета Зибель-346 с максимальной скоростью на высоте 20000 м - 2560 км/час.

Самолет "346Д"В основу будущей машины был положен проект немецкого сверхзвукового самолета-разведчика DFS - 346, разработанный в конце войны в Немецком исследовательском институте планерных полетов (Deusches Forschungsinstitut fur Segelflug или, коротко, DFS). "346" на самолете-носителе типа Ту-4DFS-346, в свою очередь, являлся развитием дозвукового высотного самолета разведчика DFS-228, расчитанного на применение ЖРД Вальтер 109-509. Этот разведывательный самолет был построен в 1943 г. и испытывался без двигателя, как планер. В отличии от DFS-228, DFS-346 должен был иметь стреловидное крыло и был расчитан на максимальную скорость 2000км/ч.

Среди особенностей самолета необходимо отметить следующие: двигатели - два жидкостных реактивных двигателя Вальтер 109-509-А2 с тягой у земли по 1750 кг, на высоте 10000 м - по 2000 кг; для взлета должен быть использован носитель, например, Не-219 или Ю-388 (по типу применявшегося во время войны составного самолета Ю-88 и Ме-109) и с помощью этого самолет поднимается на высоту 10000 м. На этой высоте самолет "Зибель" должен был отцепляться и совершать самостоятельный полет. Имеющиеся на самолете специальные устройства позволяли измерять в полете аэродинамические силы, действующие на крылья.

Самолет должен был обладать следующими данными:

В Германии были изготовлены 1-й летного экземпляра и экземпляра для статических испытаний, второй летный экземпляр был готов лишь на 40%. В сентябре 1946 г. первый экземпляр был отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний. Было изготовлено четыре комплекта ЖРД для этого самолета. После переезда в СССР работы по этому аппарату проводились в специально организованном для этих целей ОКБ-2 на опытном заводе №1. Работы возглавлял Ганс Рессинг. Его заместителем был Александр Яковлевич Березняк.

План летного поля экспедиции завода N1 МАП в ПуховицахИспытания ракетного экспериментального истребителя "346".

К испытаниям самолета готовились очень тщательно. Прежде чем приступить к полетам, самолет привезли в ЦАГИ для наземных исследований. Опыты проводились в 1946-1948 гг.в большой аэродинамической трубе Т-101, позволявшей исследовать натурные самолеты. Эти исследования показали, что из-за стреловидности на больших углах атаки происходит интенсивный срыв потока с концов крыла, быстро распространяющийся на всю поверхность и приводящий к потере устойчивости. Этого следовало ожидать, так как по всему размаху были расположены профили одного типа, что являлось нежелательным явлением для стреловидного крыла. Для устранения недостатка на верхней поверхности крыла установили четыре вертикальных гребня. Испытанный в трубе образец был подвергнут проверке на прочность конструкции. Позднее модель самолета была исследована в первой в СССР сверхзвуковой аэродинамической трубе Т-106. Из-за потери эффективности органов управления на околозвуковых скоростях максимально допустимое число Маха в полете было ограничено величиной 0,8. В связи с тем,что самолет должен был управляться летчиком в лежачем положении, в Летно-испытательном институте (ЛИИ) были проведены предварительные опыты по изучению особенностей пилотирования при такой компоновке. Для этого был использован немецкий планер "Краних" ("Kranich"), переконструированный под лежачее положение пилота. Широкие исследования были проведены по взлетно-посадочному устройству - металлической лыже.

Герметическая кабинаВ 1948 г.был изготовлен планерный вариант самолета "346", который получил обозначения "346-П". Он имел более простую конструкцию - без гермокабины, двигателя, топливных баков. Применение балласта позволяло изменять вес планера. С помощью "346-П" должны были отрабатываться техника буксировки и отделения от носителя, проверяться устойчивость в свободном полете при различных центровках, накапливаться навык пилотирования в лежачем положении при постепенном приближения к скорости, близкой к посадочной скорости самолета "346", изучаться особенности посадки на шасси-лыжу. Испытывал "346-П " 41-летний немецкий инженер-летчик 1-го класса Вольфганг Цизе, который к тому времени имел почти 20-летний стаж полетов. Он закончил летную школу при Авиационном институте в г. Ганновер. В 1948-1949 гг. на "346-П" было выполнено четыре полета. Полетный вес планера составлял от 1880 до 2180 кг. Аппарат подвешивался к самолету-носителю В-29 (Ту-4), который поднимал его на заданную высоту, затем планер отцеплялся и планировал к земле. Отсоединение от авиаматки осуществлялось при скорости 300-350 км/ч. Испытания проходили успешно, за исключением одного случая, когда Цизе не проконтролировал положение элеронов перед отделением от самолета-носителя, в результате чего "346-П" перевернулся через крыло, и летчик с трудом смог выравнять планер.

Летные испытания ракетного экспериментального истребителя "346".

Приближенная траектория полета самолета "346-3"Весной 1949 г.была закончена постройка первого летного экземпляра самолета "346" -"346-1". На нем стоял двигатель в виде макета. Вес самолета без топлива составлял 3125 кг. Все лето проводилась подготовка "346-1" к испытаниям. Первый полет состоялся 30 сентября 1949 г. Летчиком-испытателем был В.Цизе. Самолет был подвешен под крылом Ту-4 и поднят на высоту 9700 м. После отсоединения от носителя, который пилотировали летчики А.А.Ефимов и Н.А.Замятин, Цизе начал полет со снижением. Вскоре выяснилось, что управлять машиной трудно. Некоторые недостатки в управлении были присущи и планеру "346-П", но тогда, по-видимому, из-за меньшей нагрузки на крыло, они были менее заметны. Несмотря на трудности, летчик все же сумел овладеть управлением и спланировать к земле. На высоте 2500-3000 м Цизе выдвинул из фюзеляжа лыжу, и приготовился к приземлению. Однако расчет на посадку был сделан не точно, самолет подошел к земле со скоростью, значительно большей расчетной. После первого касания земли лыжей самолет подскочил на высоту 3-4 м и пролетел еще 700-800 м. При вторичном приземлении лыжа от удара сложилась, и самолет начал скользить по земле на фюзеляже. Система привязных ремней летчика оказалась недостаточно надежной. Из-за резкого торможения Цизе переместился вперед в кабине, ударился лицом о каркас фонаря и потерял сознание. К счастью, травма оказалась не очень серьезной, и после лечения в госпитале Цизе вновь вернулся к летной работе. Для выяснения причин аварии была образована комиссия.

Комиссия пришла к выводу,что летное происшествие произошло из-за неполного выпуска лыжи при посадке, которая оказалась незафиксирована замками. Поврежденный самолет отремонтировали и сделали ряд небольших конструктивных изменений. Так как В.Цизе находился на лечении, испытания "346-1" продолжил летчик П.И.Казьмин. Полеты велись без использования двигателя, все внимание уделялось изучению пилотажных качеств машины. В первом же полете лыжа снова не встала на замок. Однако на этот раз посадка производилась на снег и закончилась благополучно. Некоторое время спустя Казьмин совершил второй полет, в котором "346-1" был поднят на буксире на высоту около 2 км. Посадка опять была неудачной, так как летчик приземлился еще до начала взлетно-посадочной полосы. Вновь потребовался ремонт самолета. Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные качества"346-1" удовлетворительны и можно приступить к основной части программы - полетам с работающим двигателем.

Испытания решили проводить на втором летном экземпляре самолета - "346-3". Его изготовление было завершено в июне 1950 г. Вместо макета силовой установки на нем установили настоящий ЖРД. Самолет отличался изменной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и увеличеной стреловидностью. Закрылки на крыле ликвидировали, что позволило немного уменьшить вес конструкции самолета. По результатом продувок в сверхзвуковой аэродинамической трубе максимально допустимое полетное число Маха для "346-3" было увеличено до 0,9. Летные испытания самолета с двигателем было решено проводить на новом аэродроме, примерно в 100 км к юго-востоку от Москвы, вблизи г. Луховицы. Изготовление необходимого для испытаний оборудования и перевозка на новое место авиатехники заняли несколько месяцев. Зимой 1950/51 г. оправившийся от травмы летчик Цизе начал тренировочные полеты на планере "346-П".

6 июня 1951 г. он впервые поднялся в воздух на самолете "346-3". Первый полет происходил без включения двигателя. Самолет Ту-4 поднял экспериментальный аппарат на высоту 9000 м, после чего произошло отделение от носителя, и Цизе благополучно спланировал на землю. Устойчивость и управляемость показались летчику удовлетворительными, поэтому следующий полет решили проводить с включением ЖРД.

15 августа 1951 г. произошло первое испытание самолета "346" с работающим двигателем. Из-за ограничения по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кг. Силовая установка была включена на высоте 7 км через 1 мин. 40 сек. после отделения от самолета-носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем были произведены планирующий полет и посадка. Пилотирование самолета проходило в трудных условиях.Схема аварийного покидания аппарата "346" При наборе высоты с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость машины, и Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация была усложнена тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40 градусов С . Управлять самолетом в таких условиях было, крайне сложно; по словам Цизе он был на гране обморока из-за перегрева. После установки в кабине вентеляционных клапанов температурные условия стали нормальными и следующий полет, выполненный 2 сентября, прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла тяжелая авария. Этот последний испытательный полет самолета "346" состоялся 14 сентября 1951 г. Отсоединение от самолета-носителя произошло на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД с одной включенной камерой сгорания скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. Через несколько секунд пилоту удалось выравнять машину, но почти сразу же она вновь стала неуправляемой, и по приказу с земли, Цизе покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют на высоте 3000 м, катапультное устройство выбросило летчика из кабины, и он благополучно приземлился на парашюте.

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии, самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других, Цизе случайно превысил критическое число Маха и, в результате перераспределения давления на крыле и оперении потерял контроль над машиной. После аварии работы над самолетом "346" были прекращены.

Летчик-испытатель Вольфганг Цизе скончался в пос. Подберезье 28 августа 1953 г. от рака.

НазадТребуется подключение к InternetИсточникиВидеогалереяВперед