НазадТребуется подключение к InternetСписок источниковВидеогалереяВперед

Анализ работ немецких специалистов в ОКБ-1

Рассмотрим работы, которые велись в Особом Конструкторском Бюро №1 с апреля по октябрь 1946 г.

Начальником ОКБ -1 был утвержден инженер-подполковник Николай Михайлович Олехнович. До своего прибытия в Германию 20 мая 1945 года Н.М.Олехнович работал старшим научным сотрудником, начальником отдела в ЦИАМе. Его заместителем был назначен, а затем и исполняющим обязанности начальника, майор Алексей Евдокимович Свешников , работавший ранее на заводе №26 начальником отдела ОКБ.

Здание моторного отделения ОКБ "Юнкерс"Главная и основная специализация ОКБ -1 - двигателестроение и самолетостроение. Бюро располагалось в г. Дессау на ул. Юнкерсштрассе и было самым большим из всех организованных в Германии КБ. Так, по состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-1 работало - 3325 человек, из них: русских специалистов - 32, немецких специалистов - 1169, и немецких рабочих - 2124. Продприятие было одним из крупнейших по техническому оснащению. На заводе имелось: металлорежущих станков - 494 единиц, специальных станков - 857, аппаратов и приборов - 203. Численный состав ОКБ-1 постоянно менялся в сторону увеличения, и к началу октября 1946г. в ОКБ-1 работало уже 4247 человек, их них в КБ по двигателям -583 человека, в КБ по самолетам - 548, в производственных цехах - 2101 и в техническом отделе и вспомогательных службах - 789 человек. Источник

Самолетный отдел в г. ДессауПервая группа советских специалистов прибыли в Германию в ОКБ-1 в мае - июне 1945 г., они и организовывали ОКБ. Вторая группа (17-18 человек) - в апреле 1946 г. До командировки в Германию большая часть из них работала в ЦИАМе, остальные - в ЦАГИ, на заводах №26, 500, 19, 156, 165, 240, 45, 155. Наряду со своими должностными обязанностями в ОКБ представители авиационных заводов, как правило, имели и специальные поручения от предпрятий, командировавших их в Германию.

В соответствии с приказом МАПа №228 сс работы в ОКБ-1 были организованы следующим образом:

Аэродром фирмы "Юнкерс" в г. ДессауВ конструкторском бюро доктора Шайбе насчитывалось 235 человек и 167 - в исследовательских лабораториях. Среди них: инженеров-докторов 10, дипломированных инженеров - 22, инженеров - 47, техников и конструкторов-90, чертежников-88, мастеров-8, рабочих и служащих -166. Всего под руководством доктора Шайбе работало 402 человека.

Главные темы работ КБ доктора Шайбе:

  1. Создание форсированного турбореактивного двигателя ЮМО-004ф с тягой на земле 1200кг.
  2. Разработка и изготовление опытных образцов турбореактивных двигателей ЮМО-012 с тягой на земле 3000 кг.
  3. Восстановление и доработка авиационного дизеля ЮМО-224.

Дадим краткий анализ основных результатов работы по этим направлениям.

  1. Турбореактивный двигатель ЮМО-004ф. Двигатель ЮМО-004ф являлся форсированным за счет ряда конструктивных изменений и увеличения числа оборотов двигателя ЮМО-004 с тягой на взлете 900 кг.

Основные характеристики двигателя:

В мае 1946 г. двигатель ЮМО-004ф был полностью изготовлен. На первых двух двигателях проводились испытания и доводка до получения заявленных данных. В результате длительных испытаний были получены следующие данные:

  1. Двигатель ЮМО-004ф, прошедший первые длительные испытания, надежно проработал свыше 24 часов.
  2. Для достижения взлетного режима в 1200 кг тяги необходим был впрыск воды в нагнетатель до 24 литров в минуту. (На всех остальных режимах двигатель надежно работал без впрыска воды.)
  3. Перед предъявлением на официальные длительные испытания, необходимо было провестичистовое заводское 25 -часовое испытание, так как на предыдущих испытаниях имели место дефекты, главным образом по турбине. Источник
  1. Турбореактивный двигатель ЮМО-012. Двигатель представлял собой дальнейшее развитие и капитальную модификацию турбореактивного двигателя ЮМО-004 с сохранением общего принципа конструкции и схемы.

Основные характеристики двигателя:Схема двигателя "012А"

Первый двигатель ЮМО-012 был собран 25 июня 1946 г. и по 6 июля проходил испытания, имевшее целью проверку правильности монтажа, системы зажигания, системы маслопитания и обработку двигателя на легком топливе (бензине) с переходом на тяжелое топливо (газойль). Были также определены наиболее благоприятные режимы запуска двигателя. Кратковременно обороты двигателя доводились до 4700 оборотов в минуту. Двигатель с испытаний был снят из-за появившегося стука и искрения. При переборке двигателя были обнаружены дефекты, после устранения которых он был вновь поставлен на испытания. В июне - июле 1946 г. велись работы по монтажу второго двигателя ЮМО-012 и три двигателя находились в производстве. Источник

  1. Авиационный дизель ЮМО-224. К практической работе по этому двигателю в ОКБ-1 приступили с июня 1946 г. Работами по созданию дизеля руководил инженер Манфрет Герлах. Началу работ прешествовал целый ряд исследований и проверок с целью выявления целесообразности разработки авиадизеля большой мощности. Включение в приказ №228сс работ по дизелю ЮМО-224 способствовала докладная записка об авиационных дизелях фирмы "Юнкерс", подготовленная 27 марта 1946 г. заместителем главного конструктора завода №500 Тулуповым, на имя заместителя министра авиационной промышленности Яковлева.

Из докладной записки:

"МОТОР ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес, так как заявленная взлетная мощность 4800 л.с. является по многим элементам конструкции, в том числе по поршевой группе и топливной аппаратуре, а так же по рабочему процессу, проверенной. Поршевая группа на этой мощности и в земных условиях уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО-213, у которого силы, действующие на один шатун, такие же, как и на моторе ЮМО-224, а для мотора ЮМО-213 этот коленчатый вал имеет большой запас прочности. Сравнительно большая скорость нарастания давления в цилиндре дизеля в большой мере поглощается силами инерции движущихся масс. Общая конструктивная компоновка мотора и производственное выполнение такой ромбовидной компановки проверены на моторе ЮМО-223. Таким образом, МОТОР ЮМО-224 с высотностью 6000 м по своим элементам является проверенным. Поэтому доводка этого мотора потребует сравнительно небольшого времени. Заявленная мощность на высоте 15 км, как для мотора ЮМО-223 (1800 л.с.), так и для мотора ЮМО-224 (3500 л.с.), является не обоснованной. С этим согласны и работники фирмы "Юнкерс" - и далее, -Сохранившаяся на сегодня база на заводе "Юнкерс" в Дессау позволяет сделать первые 10 опытных моторов типа ЮМО-224, с привлечением заводов-смежников по производственному изготовлению, в течении 12-16 месяцев и обеспечить необходимую доводку".Источник

В разделе 6.О "Продолжение работ по дизелям на территории Германии и у нас" документа Источник указано:

"Наряду с отработкой авиадизеля АЧ-31 и дальнейшем развитием моторов этого типа, нужно:

  1. Работы по моторам МН-20 и Ан-5, запроектированных под руководством тов. Чаромского, с размерностью и по типу мотора ЮМО-223, вновь не начинать (работы по этим проектам и эксперименты прекращены сначала Отечественной войны), так как данные этого проекта, не подкрепленные экспериментальными работами морально устарели.
  2. На заводе "Юнкерс" (ОМ):
  1. Параллельно с этим создать в Советском Союзе завод для производства малых серий этого мотора и для производства опытных работ по дальнейшему развитию этого типа моторов. Приложение: Соображения работников фирмы "Юнкерс" о сроках работ по моторам ЮМО-224 и "207С" на трех листах (и график в 1 экз.).

Заместитель главного конструктора завода N 500 - Тулупов г. Дессау - 27.03.1946 г.

СООБРАЖЕНИЯ работников группы развития авиадизелей на заводе ОМВ - "Юнкерс", во главе с ее руководителем, инженером Герлах, сводятся к следующему:

  1. По мотору ЮМО-207С.
  1. Форсаж мотора в ближайшее время возможен до получения:
  1. Сроки изготовления новых высотных агрегатов, начиная от эскизной компоновки конструкции, до выхода из производства 8 - 10 месяцев.
  2. Для отработки мотора потребуется 3000 часов. Работать на 2 стендах.
  3. Для этого потребуется около 40 моторов.
  4. Моторы эти, вероятно, можно будет привести на завод с бывших авиабаз, находящихся в зоне Советского Союза.
  5. Для осуществления этой работы необходимы кадры: всего 94 человека, из них инженеров - 11, техников - 9, чертежников и конструкторов - 6, мастеров - 3, рабочих-специалистов - 65. Для начала работ всего необходимо 40 человек.
  1. По мотору ЮМО-224.

Сопоставляя его с мотором ЮМО-223 считают, что мотор "223" потребует доводки 3 - 4 года, а его мощность 2500 и даже 3000 л.с. для авиации настоящего времени уже мала. Так как время продувки, впрыска топлива и т.д. уже при заявленных оборотах (4000) исключительно короткое по сравнению с другими моторами, то дальнейшее повышение оборотов с целью повышения его мощности не даст положительных результатов.

Мотор "224" этих недостатков не имеет. Благодаря применению большого количества проверенных деталей из серийного мотора ЮМО-207, этот мотор может быть внедрен в серию в исключительно короткое время - 4-5 лет. Для мощности 4800 л.с. не требуется никаких экспериментов по рабочему процессу. Такие экспериментальные изыскания потребуются только для дальнейшего снижения расхода топлива и при повышении мощности. Мотор абсолютно конкурентно-способный со всеми другими авиамоторами, так как имеет удельный вес 0.54 кг/л.с. Мотор имеет резерв мощности и, на сегодня, исходя из проведенных опытов с мотором ЮМО-207С, его мощность можно определить в 6000 - 7000 л.с. Сравнительно ограниченная мощность - 4800 л.с. заявлена с целью создать абсолютно безопасный мотор с большой надежностью.

Сроки изготовления чертежей определяют в 8 месяцев, при выпуске чертежей основных деталей в 4 - 5 месяцев. Сроки изготовления опытных образцов моторов, при условии возможности получения модели, литье, шариковые подшипники, поршни, жаровые кольца, поршневые кольца, коленчатые валы, специальные сорта стали, вкладыши для подшипников, резиновые кольца и т.п., считают возможными для двух двигателей ЮМО-224 в лучшем случае через год после заказа.

Необходимый для этого состав работников указан в нижеследующей таблице. Указанные в скобках числа обозначают имеющихся в настоящее время работников, которые большей частью заняты другими работами.

Таблица 18.

  констр. произв. испыт. организ. всего
Инженеры 24 (7) 3 (1) 12 (6) 3 (1) 42 (15)
Техники 18 (4) 6 (1) 12 (6) 2 38 (11)
Чертежники 16 (2)   9 (4) 1 26 (6)
Мастера - 2 (2) 5 (5) - 7 (7)
Рабочие - - - - -
специалисты - 100 (20) 150 (25) - 250 (45)

Дальнейшее производство моторов при этом может быть 1 штука в месяц." Источник

Организованное в июне 1946 г. конструкторское бюро в рамках ОКБ-1 по структуре было близко к требуемому. Конструкторское бюро состояло из 29 инженеров-конструкторов, 10 техников, 12 чертежников и 4 копировщиков. КБ было укомплектовано всем необходимым инвентарем, создана минимально необходимая экспериментально-монтажная группа в составе 49 человек, и для производства выделено 275 рабочих, в том числе и вспомогательного персонала. Источник

Основные характеристики двигателя ЮМО-224:

Был выполнен проект и расчеты системы агрегатов наддува двигателя с высотностью 9000 м. Из проработанных вариантов немецкие специалисты остановились на варианте четыре ТК ЮМО-207с, связанным передачей с коленвалом мотора. Также разрабатывался рабочий проект всей системы наддува авиадизеля ЮМО-224. Было собрано два мотора ЮМО-205 и подготавливались к сборке три авиадизеля ЮМО-224. Источник Однако не все складывалось удачно в разаботке дизеля. В июне 1946 г. начальником опытного конструкторского отдела завода №45 И.Н.Маликовым , ведущим конструктором завода Б.М.Гришиным и начальником конструкторского бюро дизельного отдела ЦИАМ И.В.Яковлевым была составлена докладная записка на имя заместителя министра авиационной промышленности генерал майора - ИАС М.М.Лукина о состоянии авиадизелестроения на заводе "Юнкерс" в г. Дессау. Источник Из докладной записки:

"В Ы В О Д Ы:

  1. Авидизель ЮМО-224, построенный в виде ромба по схеме Юнкерса, обладает принципиальными крупными дефектами, как-то: большой удельный лоб, исключительная сложность конструкции, требующая многолетней работы по доводке. За несколько лет постройка и доводки ЮМО-224, его данные будут резко отставать от все развивающихся бензиновых двигателей.
  2. Конструктивные недостатки проекта ЮМО-224 вытекают из принятой принципиальной силовой схемы. Такие узкие места, как посадка и уплотнительные гильзы, работа одного поршня только на выхлоп, отсутствие доступа к 48 форсункам, сложность картера и т.д. не могут быть устранены без коренной ломки выбранной принципиальной схемы.
  3. Производственно и технологически двигатель исключительно сложен. Увеличение числа цилиндров в 4 раза приводит к производственному браку на производстве, создает многодетальную машину, делая ее малонадежной в эксплуатации.
  4. Согласно выводов пп. 1, 2, 3 авиадизель ЮМО-224 не может быть внедрен в серийное производство в условиях СССР.
  5. Для решения вопроса о постройке авиадизелей ЮМО-224 считаем необходимым привлечь к работе высокоавторитетных специалистов, как-то гл. конструктора завода N 500 А.Д. Чаромского, гл. конструктора з-да N 45 В.М. Яковлева и нач. дизельного отдела ЦИАМ А.И.Толстого. Источник

Но работы по дизелю продолжались до переезда ОКБ-1 в СССР.

В конструкторском бюро доктора Бааде насчитывалось 276 человек и 157 в исследовательских лабораториях. Среди них инженеров-докторов - 2, дипломированных инженеров -31, инженеров-164, конструкторов-106, чертежников-33, рабочих и служащих -95, а также 2 пилота. Всего под руководством Бааде работало 433 человека. Источник

Темы работ в конструкторском бюро под руководством доктора Бааде:EF-132

Рассмотрим кратко эти темы работ.

1.Реактивный штурмовик Ю-126

EF-126Реактивный штурмовик Ю-126 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Самолет представлял собой моноплан классической аэродинамической схемы с расположением пульсирующего воздушно-реактивного двигателя над фюзеляжем. Работы по самолету EF-126 начаты в 1945г. Была предусмотрена постройка 5 самолетов.

Разрабатывался проект и двухместного самолета.

В Германии в 1946 г. было построено четыре летных экземпляра самолета. Проведены статические испытания и в сентябре 1946 г. начата отправка экземляров V-3 и V-5 в СССР в ЛИИ на летные испытания . В течении всего периода по самолету Ю-126 и двигателю "Аргус" или ЮМО-226 постоянно проводились работы по улучшению отдельных узлов конструкции и устранялись выявляемые дефекты. Двигатель "Аргус" для экземпляра V-1 c тягой 350 кг проходил испытания на самолете Юнкерс-88 для снятия характеристик в полете.

Останки аэродинамической трубы в г. ДессауКрыло самолета продувалось в натуральную величину, в результате удалось улучшить профиль носка крыльев для улучшения характеристик на критических углах атаки. Большие задержки были связаны с катапультой для старта из-за отсутствия комплектующих узлов.

Вся техническая документация по самолету Ю-126 была подготовлена, переведена на русский язык и отправлена в СССР.

Некоторые данные самолета.

Для ознакомления с работами по освоению немецкой реактивной техники была создана правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым, по заключению которой касательно самолета Ю-126 были сделаны выводы: слабое вооружение самолета, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование Ю-126 в качестве массового штурмовика, но эти самолеты могли бы быть использованы для решения таких технических вопросов, как отработка пульсирующего двигателя ЮМО-226(Аргус), проверка взлетно-посадочных свойств на однолыжном шасси и отработка техники катапультного взлета. Источник

  1. Средний реактивный скоростной бомбардировщик Ю-131

Бомбардировщик EF-131 разрабатывался на базе конструкции немецкого реактивного бомбардировщика Ju-287. Среди модификаций Ju-287 были следующие: Ju-287 V-1 - четырехдвигательный самолет с расположением двух ТРД в носовой части и двух под крылом; Ju-287 V-2 шестидвигательный вариант с расположением двух двигателей в носовой части и четырех попарно в гондолах под крылом; и наконец, Ju-287 V-3 - шестидвигательный самолет с расположением ТРД по 3 штуке в гондоле под крылом. Именно от этой модификации для самолета EF-131 и были взяты секции фюзеляжа и целиком крылья; остальные части и агрегаты были разработаны заново. После доработки самолет получил наименование Ю-131.

Характеристики бомбардировщика Ю-131.

В июле 1946 г. на заводе работала макетная комиссия под председательством генерал-лейтенанта УШАКОВА, которая утвердила макет самолета, внесла в него ряд изменений, а затем они были внесены в производство. Самолет представлял для ВВС СССР интерес, так как он мог быть использован для исследования и освоения: техники пилотирования и боевого применения на больших скоростях и высотах, а так же приобретения опыта эксплуатации реактивного бомбардировщика вследствие особой новизны конструкции. Несколько позже был проведен пересчет взлетного режима самолета Ю-131 в связи с получением новых удовлетворительных данных по двигателю ЮМО-004ф.

В течение лета 1946 г. была закончена сборка фюзеляжа и проведены работы по внутреннему оборудованию (гидросистема, электро-радиопроводка, управление самолетом и моторами, оборудование кабины и др.), проходили испытания готовые агрегаты самолета.

Одной из особенностей самолета явилась компоновка трех двигателей в одной гондоле под крылом. Это потребовало дополнительную отработку и испытаний строенных двигателей ЮМО-004 на специальной установке с отсеком крыла. Было построено три образца: 1-й - в сентябре 1946 г .- были начаты его наземные испытания, после завершения которых самолет был демонтирован и отправлен в СССР для проведения летных испытаний; 2-й и 3-й - были закончены в октябре того же года. 2-й экземпляр предполагался для проведения статических испытаний.

  1. Дальний реактивный скоростной бомбардировщик Ю-132.

По заключению правительственной комиссии создание скоростного бомбардировщика с турбореактивным двигателем, с бомбовой нагрузкой 4 тонны представлял собой большой интерес, особенно если бы удалось осуществить проектную дальность около 4000 км. В результате самолет смог бы стать первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком. По самолету были созданы эскизный проект и докладная записка, которые отправлены для рассмотрения в экспертною комиссию и на заседание Ученого совета Министерства авиационной промышленности в Москву.

Основные данные самолета Ю-132.

Было разработано три варианта бомбардировщика ЕФ-132: Источник

  1. Самолет имел крыло прямой стреловидности. Четыре двигателя ЮМО-012 расположены в крыле самолета - по два с каждой стороны и два двигателя по бокам передней части фюзеляжа. Шасси убиралось в фюзеляж. Максимальная емкость бомбовых отсеков - 8000 кг.
  2. Самолет имел крыло обратной стреловидности -37 град. Все шесть двигателей ЮМО-012 расположены в крыле самолета. Оперение имеет так же обратную стреловидность. Шасси убиралось в крыло. Максимальная емкость бомбовых отсеков - 16000кг.
  3. Самолет имел схему варианта А, но была другая компоновка двигателей. Четыре двигателя ЮМО-012 были расположены в крыле самолета - по два с каждой стороны, два двигателя подвешены под крыльями на значительном расстоянии от основной группы двигателей.

Соображения, положенные в основу разработок проектов:

Детальная проработка всех трех вариантов самолета Ю-132 двумя главными конструкторами - доктором Бааде и доктором Шайбе - позволила создать все необходимые условия для разработки проекта тяжелого реактивного бомбардировщика взлетным весом более 80000 кг и максимальной скоростью свыше 950 км/час. Анализ полученных расчетных летно-технических данных всех вариантов, аэродинамические исследования моделей самолетов в скоростной трубе - сделать вывод о целесообразности продолжения работ по варианту B.

В августе 1946 г. в Германии была закончена разработка зскизного проекта и начато рабочее проектирование. Работы по этому самолету были продолжены уже в СССР.

1 августа 1946 г. заместителем министра авиационной промышленности СССР генерал-майором ИАС М.Лукиным был подписан приказ за №1/195 с.

"Во исполнение постановления СНК СССР N606-249с от 16 марта 1946 года и приказа Министра Авиационной промышленности N195с от 6 апреля 1946 г. ПРИКАЗЫВАЮ:

  1. 1. Уполномоченному Министерства Авиапромышленности полковнику Потемкину Г.А. по провинции Мекленбург привлечь немецких специалистов б.фирмы Хенкель для работ по спец. заданию Министерства.
  2. 2. Организовать конструкторское бюро из этих специалистов по разработке проектов различных катапульт /одиночных, групповых и самолетных/.
  3. 3. К 15 августа с.г. представить подробный технический план работ конструкторского бюро и мероприятии по работе КБ." Источник

У ОКБ-1 существовал филиал в г. Варнемюнде, ул. Штрандвег, д.17. Руководил филиалом полковник Потемкин.

Работы в Варнемюнде начались с того, что Потемкиным в июле 1946 г. были собраны и организованы в КБ немецкие специалисты по конструкциям катапульт. Всего было привлечено 149 специалистов бывшей фирмы "Хенкель". Источник Фирма "Хенкель" занималась вопросами взлета самолетов с кораблей с 1925 г., а системами аварийного покидания летчиком самолета - с 1941 г. К концу войны фирма достигла больших результатов по этим направлениям. Работы по системам спасения в филиале ОКБ-1 не были единственными, существовало еще четыре тематики.

Остановимся кратко на работах филиала. Источник

  1. Ветряные двигатели. Разрабатывались конструкции двухлопастного и четырехлопастного ветряных двигателей в 15 киловат, на основании которых прорабатывались ветряные двигатели мощностью в 75 и 500 киловат. Начальником отдела ветросиловых станций и консультантом по проектированию водяного канала был доктор Герхард Шмитц. В 1935 г. он поступил на должность аэродинамика на фирмуХейнкель, и вскоре стал начальником группы аэродинамики. Шмитц считался крупным специалистом по вопросам аэродинамики, а также специально занимался проблемой использования энергии ветра. Источник
  2. Водяной канал для испытания (протаски) моделей частей самолета и судна. Над проектом водяного канала работал Карл Бутер. На фирму "Хейнкель" он постулил в 1934 г. и занимал должность инженера-экспериментатора, работая главным образом над созданием специального способа клепки - взрывными заклепками, по которым имел несколько патентов. Источник
  3. Катапульты для сидений летчика. Разрабатывалась пневматическая катапульта для сидения летчика - модель Хе-219, пиротехническая катапульта - модель Хе-162, катапульта повышенной мощности с использованием телескопически удлиняющегося цилиндра и даже разрабатывалась модель катапульты с ракетным приводом. Работами по этому направлению занималась группа во главе с дипломированным инженером Арно Герцем. Он работал на фирме "Хейнкель" с 1939г., затем стал начальником отдела перспективных исследований по катапультированию пилотов. Герц защитил диссертацию по выносливости человеком перегрузок при катапультировании. В филиале ОКБ-1 он был назначен на должность начальника технического бюро и главного инженера. Источник
  4. Опытная установка. Создавался испытательный стенд для катапультных систем.
  5. Изготовление порохов. Ввиду того, что патроны для пиротехнического стреляющего механизма катапульты изготовлялись раньше в г.Кельне и состав пороха был неизвестен, в ОКБ была организована химическая лаборатория для анализа состава и производства пороховых зарядов. Исследованием порохов занимался доктор Вильгельм Даниэль и доктор Вальтер Хан.

Доктор Даниэль до 1935 г. работал на фирме "Весфелиш-Анхальтише Шпрингштоф АГ" в Берлине, а с 1935 по 1945 г. - на заводе "Рейнсдорф", около г. Витенберг. Источник

Вальтер Хан с 1938 по 1945 г. работал также на "Весфелиш-Анхальтише Шпрингштоф АГ" в испытательном отделе по порохам. Источник

  1. Катапульты для старта самолетов. Разрабатывались два типа катапульт: морская - для взлета самолетов со взлетным весом до 20 тонн и сухопутная - тот же проект, но с базированием не на корабле , а на суше. Конструкция была основана на катапульте Хейнкеля К-15, поставленная на трофейном судне "Фальке". Велись работы по проектированию катапульт для 4-тонного самолета.

Морскими и сухопутными катапультами в ОКБ-1 занималась группа под руководством Венделина Цинделя. С 1920 по 1923 г. он работал в конструкторском бюро фирмы "Шальтаппаратенбау" в г. Офенбах, с 1923 по 1933 г. - в КБ фирмы "Фохт и Хефнер" в г.Франкфурт на Майне и с 1935 г. - на фирме "Хейнкель" начальником группы по катапульте для самолетов. Источник Конструкции катапульт разрабатывались Фридрихом Шерером, который тоже работал на фирме "Хейнкель". Источник

  1. Вспомогательные средства взлета. В качестве вспомогательных средств взлета исследовались стартовые ускорители (ракеты), сбрасываемые после взлета аппарата.

В составе филиала ОКБ находился редакционный отдел, который занимался сбором и составлением технической документации по тематикам работ филиала. Начальником производства филиала ОКБ-1 был назначен Филип Грефф, бывший директор завода "Хейнкель". Источник

В результате работы бюро к октябрю 1946 г. были спроектированы следующие конструкции:

НазадТребуется подключение к InternetСписок источниковВидеогалереяВперед